Санкции как союзник в судоремонте

Новые санкционные ограничения, как это ни удивительно, сподвигли к ускорению развития судоремонта, особенно в наших северных регионах. Норвегия, Польша, страны Прибалтики — традиционные страны, где ранее ремонтировались суда и рыбопромысловых компаний, теперь не принимают российских заказчиков.

Поэтому российские СРЗ находятся под пристальным вниманием со стороны и заказчиков, и властей, и поставщиков запчастей. И предприятия достойно отвечают на современные вызовы.

Так, База технического обслуживания акционерного общества «Архангельский траловый флот» только за 2023 год увеличила длину причальной стенки до 390 метров, обновила станочный парк и привела в порядок существующий плавучий док.

Дополнительным плюсом для рыбопромысловых компаний стало то, что и перегрузка рыбы, и ремонт судов идет в одной гавани: на противоположном от БТО берегу находятся склады, холодильники с организованной логистикой.

Сегодня предприятие способно принимать на ремонт суда доковым весом до 2500 тонн, длиной до 84 метров, осадкой до 6 метров и оказывать полный спектр услуг. Однако это только начало. У БТО есть план развития предприятия, который уже частично реализуется. О том, как удалось поднять после упадка бывшую «Маймаксанскую верфь», «Медиапалубе» рассказал директор БТО Сергей Мальгин.
П: Сергей Александрович, для начала расскажите вкратце историю БТО. Как развивалось предприятие, в каком состоянии завод находится сейчас?

— «Маймаксанская судоверфь» Архангельского управления главка «Севрыба», прародитель Базы технического обслуживания, была организована в 1934 году. До этого здесь находились мастерские Гидрографического управления Главсевморпути.

Начиная с 1938 года верфь занималась строительством деревянного самоходного и несамоходного флота для Арктики.

В 1953 году после слияния министерств морского и речного флота верфь перешла в ведение «Главморречпрома» и стала называться «Архангельская судостроительная верфь». В программу верфи тогда включили строительство разъездных катеров и ремонт судов морского флота.

С конца 1952 года предприятие освоило металлическое судостроение буксиров типа РБТ-300, катеров типа С-80 и иных судов длиной до 40 метров. В 1954 году верфь передали в ведение Министерству морского флота СССР.
В 1958 году верфь приобрела плавдок грузоподъемностью 1200 тонн, а в 1960 году — второй док грузоподъемностью 2500 тонн. После чего стала заниматься судоремонтном.

К 1968 году предприятие строило до 24 буксиров типа РБТ-300 в год, помимо программы ремонта гидрографических судов и судов тралового флота.

В 1965 году верфь передали в подчинение Архангельскому территориальному производственному управлению главка «Севрыба», после чего она стала специализироваться в основном на ремонте рыбопромыслового флота. На верфи начали доковать суда типа БМРТ.

Пик судоремонта на предприятии пришелся на 1970-е годы. Тогда же здесь шла активная модернизация мощностей, наращивалась достроечная набережная, возводились новые цехи.

В 1990-е и 2000-е годы на предприятии начались проблемы. В это время завод лишился одного из доков, производственные помещения ветшали, а заказов было крайне мало.

В таком состоянии в 2014 году компанию в уже крайне плачевном состоянии по программе приватизации приобрела группа компаний «Северо-Западного рыбопромышленного консорциума». В первое время в цехах невозможно было проводить сварочные работы в непогоду, банально протекали все крыши. Поэтому сразу же после ревизии завод начали приводить в порядок, капитально отремонтировали механический и корпусный цеха, заменили крыши, фермы, грузоподъемные механизмы, отремонтировали все внутренние помещения, заменили систему отопления на базе решения «Вулкан», сделали новое светодиодное освещение.

П: Оборудование и станочный парк обновляете?

— Сегодня обновили полностью автопарк, сварочное оборудование, крановое хозяйство, занимаемся обновлением станочного парка. Так, по этой программе в сентябре приобрели новый станок для обработки гребных валов длиной до 10 метров и максимальным диаметром 1600 мм. Под него пришлось стоить отдельный фундамент, станок уже начал работу.

Кроме того, обновили различные приспособления для судоремонта: гидравлические съемники, прессы. Сейчас планируем закупать еще дополнительное гидравлическое оборудование, чтобы ускорить ремонт механизмов, двигателей, палубных механизмов — инструменты, которые позволяют ускорить проведение ремонта и сократить срок ремонта ориентировочно на 30–40%. В ближайших планах — покупка оборудования для работы с ТНВД, сложными системами впрыска типа CommonRail и подобным.

Помимо этого, полностью привели в порядок док. Каждый из четырех понтонов доставали, заменяли поврежденные металлоконструкции, красили, меняли все трубопроводы, электрическую часть. Док все же наш кормилец, поэтому довели его практически до идеального состояния.

П: Сколько судов вы ремонтируете в год?

— Сейчас мы проводим ремонт 25–26 судов в год, то есть в среднем около двух единиц в месяц. Специально под такие объемы мы уменьшили сроки подготовки дока под прием судна с перебивкой килевой дорожки. Таким образом, период между судами у нас составляет один — максимум два дня.

Помимо доковых ремонтов, проводим и общий ремонт около 30 судов в год.

П: Какие суда можете принимать?

— Сейчас мы можем принимать суда доковым весом до 2500 тонн, осадкой до 6 метров. Максимальная длина судов колеблется в зависимости от развесовки, но в среднем около 80–85 метров.

П: Какие типы работ сейчас выполняете?

— Мы делаем традиционный набор работ судоремонтного завода: корпусные работы с заменой корпусных конструкций и обшивки судна, ремонт дельных вещей, малярные работы с покраской двухкомпонентными красками (для чего у нас есть собственная малярная бригада и все необходимое оборудование, включая песко- и дробеструйную технику), работы по ремонту винторулевого комплекса, палубного оборудования, главных и вспомогательных двигателей, генераторов и другого электрооборудования.

Кроме того, в составе предприятия имеется свой технический центр, имеющий свидетельства о признании РКО и РМРС. Он выполняет полный комплекс работ и услуг по обслуживанию судового радионавигационного и спутникового оборудования.

П: То есть проблем с ремонтом современного оборудования, в том числе двигателей и ВРК, у вас нет?

— С точки зрения технологии, проблем нет. Есть проблемы с санкционными ограничениями, из-за которых поставки некоторых видов ЗИП могут крайне растянуться по срокам. Поэтому сейчас наша основная цель — найти аналоги на российском рынке, у дружественных стран или же изготовить самостоятельно.

По тем же ВРК сейчас есть много предложений от китайских компаний, есть свои наработки у ЦПС «Звездочка».

П: На ваш взгляд, китайское оборудование может быть аналогом европейской техники?

— Китайское оборудование сегодня совершенно иного уровня по качеству и поддержке заказчика, нежели даже десять лет назад. Мы не так давно на нашем заводском буксире «Водник» проекта 498 меняли главные двигатели Д30/50 «Русского дизеля» на китайские машины. У нас возникла проблема с одним из узлов, и мы обратились с ней к китайской стороне. Там оперативно отреагировали на запрос, доработали конструкцию и прислали новый узел с необходимыми усилениями. Обратная связь там налажена очень хорошо.

П: Кто ваши основные заказчики сейчас, помимо судов Архангельского тралового флота?

— На самом деле суда АТФ — это менее 5% всего нашего объема работ. Помимо архангельских судов, к нам на ремонт приходят рыбопромысловые суда из Мурманска и даже Петербурга. Есть и обычные сухогрузы, танкеры, гидрографические суда, ледоколы, буксиры и иные суда техфлота. Какого-то узкого направления именно по рыболовецкому флоту нет.

П: На сколько процентов в год растет загрузка и, соответственно, выручка предприятия?

— После первого года работы загрузка увеличилась сразу же на 30%, сейчас растет где-то на 15% ежегодно. И уже вся программа ремонтов расписана вплоть до конца 2024 года.

П: Как в дальнейшем пытаетесь развивать предприятие?

— У нас есть уже проработанные планы по модернизации станочного парка, заложены в закупки роботизированный комплекс по изготовлению деталей, внедрение технологии 3D-сканирования, что позволит уйти от использования шаблонов и ускорить подготовку технической документации.

Как я уже говорил, на 2024 год у нас в планах приобретение оборудования для тонкой работы с топливной аппаратурой — ТНВД и системами управляемого впрыска топлива — плюс покупка балансировочных станков, которые позволят выполнять балансировку роторов турбин и электродвигателей.

П: Помимо недостатка судоподъемных мощностей, какие у вас еще есть «узкие места»?

— Проблем на самом деле много. Но из существенных это большие сроки поставки комплектующих. В большинстве своем суда, которые становятся на ремонт, оснащены главными двигателями иностранного производства, как и насосами, другим оборудованием. В этом плане ремонт в Норвегии, Прибалтике или Польше был для заказчика привлекателен из-за более короткого плеча поставки ЗИП. Там сроки поставки занимают три-пять дней, тогда как в России для этого необходимо уже полтора-два месяца.

Выход тут только один — максимально заместить поставки запасных частей, возможно, что-то производить самостоятельно. Мы уже начали закупать станки с ЧПУ, которые позволят производить какие-то комплектующие прямо здесь, на нашей площадке.

Также работают логистические цепочки так называемого параллельного импорта.

П: Проблема кадров…

— Она есть, как и в целом во всей нашей промышленности, не только в судоремонте. Нам не хватает корпусников: сборщиков, сварщиков, в механическом производстве — токарей, особенно на больших станках.

Пытаемся кадровый голод решить, работаем с образовательными учреждениями Архангельской области. Не так давно проводили переговоры с Архангельским техникумом водных магистралей имени С. Н. Орешкова о том, чтобы они увеличили группы этих специалистов. Плюс сейчас работаем с Политехническим техникумом на предмет организации курсов повышения квалификации для слесарей-судоремонтников и сварщиков.

П: С коллегами из других судоремонтных заводов работаете как-то, кооперируетесь или же вы скорее конкуренты?

— Конкуренция есть и будет, и это на самом деле не так страшно. Это в какой-то мере хорошо. Конкуренция подстегивает всех участников судоремонта повышать квалификацию, качество, уменьшать сроки ремонта. А вообще говоря, сегодня работы хватает всем предприятиям, битвы за заказы нет даже в нашей Архангельской области.

И то, что петербургские или мурманские суда приходят на ремонт сюда, в нынешних условиях совершенно нормально, потому как предприятия в тех регионах не могут закрыть потребности в судоремонте.

П: Но большие суда того же «Северного пароходства» сейчас приходят на ремонт в Петербург.

— Да, это правда, и мы переживаем из-за этого. Это следствие крайнего дефицита доковых мощностей, особенно больших доков грузоподъемностью 10 000 тонн и максимальными габаритами 130–150 метров.

Судовладельцы же не могут ждать, пока у нас появятся судоподъемные сооружения, поэтому они выбирают доступные предприятия в Петербурге, Калининграде или вовсе в Турции или Китае.

В Архангельске есть проекты по установке дока таких габаритов, не конкретно у нас на территории, но место под него есть. Но этот проект оценивается в 4–5 млрд рублей, включая дноуглубительные работы.

П: А в целом вы какими-то госпрограммами пользуетесь?

— Не так давно в СМИ рассказывали о введении нулевой ставки НДС для отечественных судоремонтных предприятий. Для получения этой льготы предприятие должно заключить инвестиционное соглашение о развитии и модернизации собственного производства до 31 декабря 2024 года. И далее, как заявляется, предприятия смогут применять налоговые вычеты по НДС на момент принятия товаров и услуг к учету, а не после принятия заказчиком выполненных работ.

Но законопроект для нашего предприятия, да и в целом для многих коллег, неудобный. Мы платим НДС на уровне 20%, перевыставляем его заказчикам, которые также платят НДС. Финансовой экономии для предприятий закон не несет, а в модернизацию производства мы и без каких-то инициатив со стороны властей вкладываем средства.

П: Много ли подрядчиков у вас на предприятии? И в целом насколько большой рынок подрядных услуг в Архангельске?

— Подрядные компании в Архангельске есть. Рынок, может, и не громадный, но достаточный. Многие фирмы занимаются очисткой и окраской, есть компании, которые специализируются на корпусных, слесарных работах, ремонте дизельных двигателей, арматуры.

П: Сколько сейчас человек работает у вас на предприятии?

— Сегодня около 130 человек. Для сравнения, в 2014 году работало менее 60.
По большей части справляемся своими силами, но бывают самые сложные месяцы, особенно апрель — май, когда идет сдача промыслового флота, тогда задействуем смежные компании.

П: У вас есть свой инженерный центр?

— Да, у нас есть свой технический отдел, который готовит всю необходимую документацию: техпроцессы, ведомости и прочее, контролирует ремонт, сдает работы классификационным обществам.

П: На какой срок вперед у вас расписана производственная программа?

— Полностью программа расписана на 2024 год. Есть заказы и на два года вперед, какие-то крупные модернизации. Бывают и аварийные ремонты, которые тоже надо выполнять. Но если говорить о плановой работе, то это пока год.

П: Был ли у вас какой-то сложный заказ последние два-три года?

— В судоремонте каждый заказ уникален, в этом его специфика. Но если брать какие-то выдающиеся заказы, то можно выделить модернизацию промыслового судна «Ачинск», где были огромные корпусные работы: полностью заменили три палубы, переоборудовали рыбную фабрику, рубку. Большой объем работ был на верхней палубе с заменой участков фальштрубы, хозпомещений.

Другой крупный заказ — это «Михаил Сомов», где мы с другими судоремонтными компаниями в доке СРЗ «Красная кузница» занимались ремонтом наружной обшивки корпуса. Там также был большой объем: заменили около 70% всего днища. Насколько я слышал, заказчики остались довольны.

П: Как понимаю, к вам пока не могут заходить крупные современные суда типа «Баренцево моря» или новых краболовов СЗРК?

— Да, пока такие крупные суда к нам зайти не могут. Что касается краболовов, то часть из них у нас стоят в плане на ремонт в этом году.