Одно из слабых мест МТК Восток – Запад – недостаточная пропускная способность
«На МТК Север – Юг контейнерооборот по итогам прошлого года составил 3030 TEU, из около 50% порожних. Для того чтобы работал любой коридор, должны быть подходы и выходы. Каспий есть, а в судоходных компаниях флот старый, и взять на палубу он может в лучшем случае 1,5 контейнера», – отмечает эксперт.
Подходы к коридору Восток – Запад и выходы из него обеспечиваются транснациональными судоходными компаниями (из отечественных игроков, по сути, только FESCO), добавляет А. Тысячников. Инфраструктура входа и выхода включает APM Terminals BV, который владеет 30,75% в Global Ports, управляющей ПКТ, ПЛП, УЛКТ, МД, ВСК, а также MLT (Котка и Хельсинки) и TIL (Terminal Investment ltd) – владеет 20% терминала КТСП. Пять терминалов на Балтике и терминал на Дальнем Востоке контролируются стивидорными «дочками» иностранных судоходных компаний. Альянс 2М (Maersk Line и Mediterranean Shipping Company (MSC). – Прим. авт.) поддерживает около 12 еженедельных сервисов из Азии в Европу, что эквивалентно 120 тыс. TEU в неделю
«На маршрутах работают суда контейнеровместимостью до 22 тыс. TEU. Судно 15 тыс. TEU стоит около $110–120 млн. Стоимость судов на этом маршруте – около $8 млрд. Есть ли смысл иностранным судоходным компаниям возить грузы по МТК Запад – Восток? Только в случае форс-мажорных ситуаций», – рассуждает спикер.
Российская часть коридора Запад – Восток включает 24 пограничных перехода между РФ и КНР, из них 19 автомобильных, 10 речных и 5 железнодорожных. Эксперт отмечает, что РФ выступает ведомым партнером, подстраиваясь под проекты ведущего – КНР
К узким местам и вопросам этого МТК он относит недостаточную пропускную способность. «Коридор можно назвать односторонним (как с точки зрения российского экспорта, так и с точки зрения транзита европейского экспорта в КНР). Кроме того, остается оперативный вопрос, как сбалансировать контейнерные потоки (как с точки зрения типов контейнеров, так и с точки зрения ценообразования)», – рассуждает он.
А. Тысячников напоминает, что основная задача китайской транспортно-инвестиционной инициативы «Один пояс – один путь» – создание и развитие каналов распределения китайских экспортных отраслей. Прямые инвестиции в страны проекта за прошедшие годы составили около $130 млрд.
Подходы к коридору Восток – Запад и выходы из него обеспечиваются транснациональными судоходными компаниями (из отечественных игроков, по сути, только FESCO), добавляет А. Тысячников. Инфраструктура входа и выхода включает APM Terminals BV, который владеет 30,75% в Global Ports, управляющей ПКТ, ПЛП, УЛКТ, МД, ВСК, а также MLT (Котка и Хельсинки) и TIL (Terminal Investment ltd) – владеет 20% терминала КТСП. Пять терминалов на Балтике и терминал на Дальнем Востоке контролируются стивидорными «дочками» иностранных судоходных компаний. Альянс 2М (Maersk Line и Mediterranean Shipping Company (MSC). – Прим. авт.) поддерживает около 12 еженедельных сервисов из Азии в Европу, что эквивалентно 120 тыс. TEU в неделю
«На маршрутах работают суда контейнеровместимостью до 22 тыс. TEU. Судно 15 тыс. TEU стоит около $110–120 млн. Стоимость судов на этом маршруте – около $8 млрд. Есть ли смысл иностранным судоходным компаниям возить грузы по МТК Запад – Восток? Только в случае форс-мажорных ситуаций», – рассуждает спикер.
Российская часть коридора Запад – Восток включает 24 пограничных перехода между РФ и КНР, из них 19 автомобильных, 10 речных и 5 железнодорожных. Эксперт отмечает, что РФ выступает ведомым партнером, подстраиваясь под проекты ведущего – КНР
К узким местам и вопросам этого МТК он относит недостаточную пропускную способность. «Коридор можно назвать односторонним (как с точки зрения российского экспорта, так и с точки зрения транзита европейского экспорта в КНР). Кроме того, остается оперативный вопрос, как сбалансировать контейнерные потоки (как с точки зрения типов контейнеров, так и с точки зрения ценообразования)», – рассуждает он.
А. Тысячников напоминает, что основная задача китайской транспортно-инвестиционной инициативы «Один пояс – один путь» – создание и развитие каналов распределения китайских экспортных отраслей. Прямые инвестиции в страны проекта за прошедшие годы составили около $130 млрд.