На границе грузы ходят хмуро. Станет ли российское приграничье в реалиях СВО новым транспортным хабом для агроэкспорта?
Границы могут дать преференции, но не гарантии. Летом 2025 года постановлением Правительства Российской Федерации было утверждено расширение границ свободных экономических зон (СЭЗ) в Белгородской и Брянской областях. Это решение позволит участникам получить доступ к налоговым льготам и иным мерам поддержки, предусмотренным в рамках особого правового режима. А ещё — попробовать сохранить хоть какую-то бизнес-активность в «зонах рискованного предпринимательства». На бумаге и в планах есть всё — льготы, склады и модернизация пунктов пропуска. На практике же в условиях продолжающейся СВО и геополитической неопределённости бизнес и перевозчики смотрят на инициативы с осторожностью. О ситуации, когда готовность федерального центра предоставлять послабления не равна готовности инвесторов рисковать — Vgudok.com. На фоне устойчивого роста аграрного сектора и курса на увеличение экспорта перед Россией стоит задача ускорения логистики и упрощения товарообмена. Одним из ключевых инструментов может стать развитие особых экономических зон (ОЭЗ, или СЭЗ — в данном контексте эти понятия синонимичны) на приграничных территориях. Но возникает закономерный вопрос: действительно ли такая модель способна стать драйвером экспорта сельхозпродукции, или рискует остаться лишь на бумаге?
«Интерес к российской агропродукции стабильно высок со стороны стран Юго-Восточной Азии, Персидского залива и Северной Африки. У ЕАЭС уже действуют соглашения о свободной торговле с Вьетнамом, Ираном и Сербией, а также идут активные переговоры с Египтом, Индией, Индонезией, ОАЭ и Израилем. В этой конфигурации логистика становится определяющим фактором конкурентоспособности: чем быстрее, надёжнее и проще маршрут, тем выше шансы на устойчивый экспорт», — рассказала редакции начальник отдела международно-правового сопровождения экспорта ФГБУ «Агроэкспорт» Дарья Зиновьева. За последние два года государство предприняло ряд шагов для создания экспортных платформ: решения о создании СЭЗ были приняты в Еврейской автономной области, Приморье, Белгородской, Курской, Брянской и других приграничных областях. «В этом контексте особенно интересны западные регионы Центральной России — Курская, Белгородская, Брянская, Орловская области. Несмотря на отсутствие выхода к морю, они играют важную роль в логистической архитектуре. Основные логистические выходы для продукции из этих СЭЗ — это южные маршруты, которые имеют свои сезонные или геополитические ограничения: через Верхний Ларс в Грузию, Иран и далее; каспийский маршрут через Астрахань; а также мультимодальная доставка к портам Азовского и Чёрного морей. Однако при отсутствии прямых экспортных переходов внутри этих регионов эффективность СЭЗ будет ограниченной — особенно без инвестиций в транспортные плечи, склады и цифровую логистику», — добавила г-жа Зиновьева.
РИА Новости По словам руководителя проекта МТК «Север — Юг» международной транспортной группы «Транзит» Василия Кучеренко, СЭЗ на приграничье — это всегда драйвер экспорта сельхозпродукции. В частности, упомянутая выше Астраханская область является центральным игроком в разрезе международного транспортного коридора «Север — Юг» за счёт непосредственной близости и выхода к рынкам сбыта стран СНГ, Азии и Африки, а также наличия огромной сырьевой базы поставщиков. «Успех проекта напрямую зависит от решения нескольких проблем инвесторов. Главный из них — необходимость грамотного привлечения инвестиций и своевременное создание кадрового резерва. Именно эти два фактора определят, сможет ли новая инфраструктура стать серьёзным драйвером роста. Основные сложности в создании логистического хаба лежат не столько в технической, сколько в организационной и финансовой плоскости. Проекты требуют достаточного объёма финансирования через грамотное привлечение инвестиций, а также решения проблемы кадрового дефицита путём создания профильного резерва специалистов», — отметил в беседе с Vgudok г-н Кучеренко. Инфраструктуры в данном случае хватает — она активно развивается, так как основой для проекта служит международный транспортный коридор «Север — Юг», который уже обеспечивает эффективное сообщение между Россией и странами Ближнего Востока. Дополнительным толчком для развития коридора станет размещение в астраханской СЭЗ новых производств судового оборудования, судовых систем и нефтегазового оборудования, что усилит инфраструктурный потенциал региона. «Преимущество получат сыпучие и наливные грузы, для которых в регионе есть огромная сырьевая база. В первую очередь это зернобобовые культуры и растительные масла. Через хаб уже сейчас экспортируется химическая продукция, включая нефтепродукты, а также лесоматериалы. Система транспортировки будет организована на базе мультимодальных решений в рамках МТК «Север — Юг».
Организуются как импортные автомобильные перевозки из Ирана, так и экспортные отправки из России. Реализуются железнодорожные перевозки контейнерами и вагонами. Для сыпучих и наливных грузов применяется специализированный балк-сервис: используются речные маршруты по Волжско-Каспийскому и Азово-Донскому направлениям с последующей перевалкой на морские суда, что особенно актуально в периоды низкого уровня воды в речной системе. Основные направления работы включают отправки из Москвы, Казани, Екатеринбурга в Иран, Ирак и Афганистан», — добавил г-н Кучеренко. Дарья Зиновьева также обратила внимание, что отдельной задачей остаётся развитие восточных направлений, где расположены наиболее напряжённые пункты пропуска — через них идёт значительный объём агроэкспорта в Китай. Например, в Забайкальске (Забайкальский край) проектная мощность составляет 280 машин в сутки, однако в пиковые дни поток достигает 800. В Приморье — на многостороннем автомобильном пункте пропуска (МАПП) «Краскино» и «Пограничный» — фактический трафик вдвое превышает изначально допустимый. Это приводит к очередям, простоям и рискам порчи скоропортящейся продукции. Порой пересечение границы занимает сутки, а то и дольше.
«По распоряжению правительства от марта 2025 года до 2027 года планируется модернизировать 87 ключевых МАПП. Это включает физическое расширение инфраструктуры и цифровизацию — от электронной очереди до автоматизированного оформления документов и интеграции с системами контроля (например, «Меркурий»). Пропускная способность должна вырасти в 4–8 раз: Забайкальск — до 2400 грузовиков в сутки, Краскино — до 750, Пограничный — до 1300, Яраг-Казмаляр — до 1900», — отметила г-жа Зиновьева. Однако есть у всех этих логистических проектов свои нюансы. Так, при отсутствии синхронизации эффекта не будет. Когда логистическая зона уже построена, а пограничный переход — «узкое горлышко», цепочка прерывается. Или наоборот: обновлённый МАПП простаивает без груза. Такой дисбаланс снижает доверие со стороны бизнеса. Для логистических инвесторов важна предсказуемость: горизонты планирования — 7–10 лет, и даже краткосрочная неопределённость способна сделать проект нерентабельным. «Здесь важна интеграция международного опыта. Показателен пример бондовых зон в Китае — территорий внутри страны, но юридически вне её таможенной юрисдикции. Это позволяет импортировать продукцию без пошлин, перерабатывать, хранить и реэкспортировать. Через такие хабы — в Шанхае, Даляне, Харбине — проходит в том числе и российская продукция. Эти зоны привлекательны для экспортёров из третьих стран, обеспечивают гибкость и снижают логистические издержки.
Россия может получить косвенные выгоды от участия в таких маршрутах: рост грузопотока, более низкие тарифы, включение в трансазиатские цепи поставок. Но для этого нужны отдельные технико-экономические обоснования», — объяснила собеседница vgudok.com. В целом, инициатива по созданию приграничных СЭЗ может сработать — при условии согласованной работы всех звеньев логистики: от склада до границы, от фермера до контролёра. Но успех невозможен без стратегического участия внешнего капитала. Именно он стал катализатором развития успешных агрозон в Египте (SCZone, $10 млрд инвестиций), ОАЭ (DP World, Maersk, Nestlé) и Китае (Хоргос). Такие проекты работают, когда в зону приходят транснациональные игроки, привлекающие трафик, компетенции и технологии. В современных реалиях российское приграничье оказывается в ситуации «и хочется, и колется». В потенциальном активе: ускорение финансирования развития инфраструктуры и «локализации» экспортных цепочек. В пассиве: милитаристские риски, возможные ограничения на отдельных направлениях и настороженность частного капитала. И пока не граничащие с зоной конфликта СЭЗ будут наращивать объёмы экспорта, в зоны на границе СВО, похоже, придётся инвестировать государству.
Россия имеет шанс создать новую экспортную инфраструктуру, но только в том случае, если приграничные территории станут не буферной зоной, а точкой роста — с современной логистикой, прогнозируемыми условиями и открытым инвестиционным климатом. Без этого приграничный «хаб» останется красивой формулой в правительственных планах. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов