Губернатор ЕАО: тарифы частного оператора инфраструктуры мостового перехода не способствуют привлечению перевозок через мост Нижнеленинское – Тунцзян
954
География абсурда
Проблема обсуждалась на встрече губернатора Еврейской автономной области Ростислава Гольдштейна с начальником Дальневосточной железной дороги Евгением Вейде.
Напомним, железнодорожный мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян официально заработал с грузами 16 ноября 2022 года. За 1,5 месяца через пункт пропуска экспортирована 61 тыс. т. Таким образом, размер движения составлял в среднем 1–2 поезда в неделю, что крайне мало.
Согласно данным Е. Вейде, в 2023 году планируется перевезти по мосту порядка 1,3 млн т, в основном угля и руды. Глава региона с этой цифрой не согласился. «Но мне кажется, у вас очень скромные подсчеты – всего на миллион тонн. Надеюсь, что [в 2023 году] удастся перевезти 9 млн т грузов», – сказал Р. Гольдштейн.
По его словам, развитию перевозок через пункт пропуска Нижнеленинское – Тунцзян было посвящено совещание при полномочном представителе президента в ДФО.
«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» (является заказчиком строительства и оператором российской части мостового перехода. – Прим. ред.) по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково [Приморского края]. Это абсурд», – заявил губернатор.
Отметим, изначально за строительство мостового перехода активно выступала группа «Петропавловск – черная металлургия» (ныне «АйЭрСи Групп»), которая построила примерно в 250 км от будущего моста Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат. Предполагалось, что металлурги привлекут средства на строительство трансграничного объекта, но эту идею не одобрили акционеры. В итоге финансирование сначала шло через Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем – через Российско-китайский инвестиционный фонд.
По подсчетам специалистов, существующих ресурсов железной руды в ЕАО хватит на несколько десятков лет работы комбината производственной мощностью 3,4 млн т железорудного концентрата в год. После открытия ГОКа часть продукции направлялась в Китай через более дальний погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. С появлением моста в районе села Нижнеленинское у предприятия сокращается транспортное плечо при экспорте руды примерно на 1 тыс. км.
Перейти Рубикон
Пока что через железнодорожный мост возможно осуществлять только экспортные отправки руды и угля. Составы возвращаются в Россию порожними.
Как сообщили РЖД-Партнеру в Росгранстрое, с китайской стороной согласовано движение 5 пар поездов в сутки с объемом пропускаемых грузов 5,5 млн т грузов в год. В перспективе количество грузовых составов увеличится до 8 пар, а объем грузоперевозок вырастет до проектных значений в 9,6 млн т ежегодно. Правда, когда это может произойти, в ведомстве не уточнили.
В РЖД на запрос относительно развития перевозок через мост и взаимодействия с оператором перехода не ответили. Просьбу прокомментировать ситуацию РЖД-Партнер адресовал и компании «Рубикон».
Железнодорожная инфраструктура мостового пункта пропуска относится к путям общего пользования. В числе объектов, которыми оперирует «Рубикон», – российская часть самого моста, подходы к нему и ст. Ленинск-2.
Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренным Прейскурантом № 10-01. Дополнительно к этим тарифам перевозчиком взимается плата за использование инфраструктуры «Рубикона». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23 октября 2019 года.
Как сообщается на сайте оператора, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.
Ситуация с первым железнодорожным мостом между РФ и Китаем по-своему уникальна. Все остальные погранпереходы на железных дорогах в ДФО обслуживаются РЖД.
Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход практически не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.
Справка: первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское в ЕАО и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы, которые лежат на противоположных берегах реки Амур. Общая длина сооружения – 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Высота над расчетным судоходным уровнем составляет 15 м. Переход спроектирован как железнодорожный однопутный мост совмещенной колеи 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.
Проблема обсуждалась на встрече губернатора Еврейской автономной области Ростислава Гольдштейна с начальником Дальневосточной железной дороги Евгением Вейде.
Напомним, железнодорожный мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян официально заработал с грузами 16 ноября 2022 года. За 1,5 месяца через пункт пропуска экспортирована 61 тыс. т. Таким образом, размер движения составлял в среднем 1–2 поезда в неделю, что крайне мало.
Согласно данным Е. Вейде, в 2023 году планируется перевезти по мосту порядка 1,3 млн т, в основном угля и руды. Глава региона с этой цифрой не согласился. «Но мне кажется, у вас очень скромные подсчеты – всего на миллион тонн. Надеюсь, что [в 2023 году] удастся перевезти 9 млн т грузов», – сказал Р. Гольдштейн.
По его словам, развитию перевозок через пункт пропуска Нижнеленинское – Тунцзян было посвящено совещание при полномочном представителе президента в ДФО.
«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» (является заказчиком строительства и оператором российской части мостового перехода. – Прим. ред.) по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково [Приморского края]. Это абсурд», – заявил губернатор.
Отметим, изначально за строительство мостового перехода активно выступала группа «Петропавловск – черная металлургия» (ныне «АйЭрСи Групп»), которая построила примерно в 250 км от будущего моста Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат. Предполагалось, что металлурги привлекут средства на строительство трансграничного объекта, но эту идею не одобрили акционеры. В итоге финансирование сначала шло через Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем – через Российско-китайский инвестиционный фонд.
По подсчетам специалистов, существующих ресурсов железной руды в ЕАО хватит на несколько десятков лет работы комбината производственной мощностью 3,4 млн т железорудного концентрата в год. После открытия ГОКа часть продукции направлялась в Китай через более дальний погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. С появлением моста в районе села Нижнеленинское у предприятия сокращается транспортное плечо при экспорте руды примерно на 1 тыс. км.
Перейти Рубикон
Пока что через железнодорожный мост возможно осуществлять только экспортные отправки руды и угля. Составы возвращаются в Россию порожними.
Как сообщили РЖД-Партнеру в Росгранстрое, с китайской стороной согласовано движение 5 пар поездов в сутки с объемом пропускаемых грузов 5,5 млн т грузов в год. В перспективе количество грузовых составов увеличится до 8 пар, а объем грузоперевозок вырастет до проектных значений в 9,6 млн т ежегодно. Правда, когда это может произойти, в ведомстве не уточнили.
В РЖД на запрос относительно развития перевозок через мост и взаимодействия с оператором перехода не ответили. Просьбу прокомментировать ситуацию РЖД-Партнер адресовал и компании «Рубикон».
Железнодорожная инфраструктура мостового пункта пропуска относится к путям общего пользования. В числе объектов, которыми оперирует «Рубикон», – российская часть самого моста, подходы к нему и ст. Ленинск-2.
Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренным Прейскурантом № 10-01. Дополнительно к этим тарифам перевозчиком взимается плата за использование инфраструктуры «Рубикона». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23 октября 2019 года.
Как сообщается на сайте оператора, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.
Ситуация с первым железнодорожным мостом между РФ и Китаем по-своему уникальна. Все остальные погранпереходы на железных дорогах в ДФО обслуживаются РЖД.
Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход практически не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.
Справка: первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское в ЕАО и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы, которые лежат на противоположных берегах реки Амур. Общая длина сооружения – 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Высота над расчетным судоходным уровнем составляет 15 м. Переход спроектирован как железнодорожный однопутный мост совмещенной колеи 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.