Балтийский вагоноремонтный завод поддержит порт в Усть-Луге
Порты просят денег
Государство не готово инвестировать в развитие портов. Потому что логистика меняется, и гарантировать будущие грузопотоки – невозможно, об этом Денис Илатовский, председатель совета директоров АСОП рассказал на последнем заседании экспертов ЕСП.
«Гарантировать невозможно не только объем будущих грузопотоков, но и его структуру и перспективу. А закон требует от инвесторов гарантировать деньгами загрузку инфраструктуры монополиста – или РЖД, или Росморпорта. Частный инвестор должен взять на себя все риски и снять их с госструктур. Я обостряю, быть может», - рассуждает он.
Эксперт, однако, отмечает, что в последнее время в России построен целый ряд портов, но стройки идут только в том случае, если деньги дает частный инвестор. Этому способствовало развитие нормативной базы – принят ряд федеральных законов, а также нормативные акты. Эксперт, в частности, говорит о Законах о морских портах и об искусственных земельных сооружениях.
«В собственности теперь можно иметь не только крановое оборудование, но и гидротехнические сооружения, а также землю в порту. То есть новые порты не только владеют землей, и причальными стенками, и выносными причалами, но, иногда даже железнодорожными станциями на правах частной собственности», - говорит Л. Илатовский
Но, подчеркивает эксперт, так развиваются только новые порты. А те, что построены в период СССР не могут развиваться за счет частных инвестиций. Здесь вся железнодорожная инфраструктура принадлежит РЖД, земля и гидравлические сооружения находится в ведении Росморпорта, а акватория, которая лимитирует размер судов – государству.
«Стивидорные компании оперируют верхней инфраструктурой. Вопрос кто во что инвестирует – определяется правом собственности», - говорит Л. Илатовский.
Порт готов загружать железнодорожную сеть
«Несмотря на все сложности, грузооборот продолжает расти. По итогам 2022 года мы выросли более чем на 6%, в том числе растет грузооборот и торгового порта Усть-Луга. В день в Усть-Лугу заходит более 7 тыс. вагонов», – говорит губернатор Ленобласти Александр Дрозденко.
Вагоноремонтный завод вблизи мощного портового комплекса – это стабильное плечо доставки и работа промышленности без логистических сбоев, так как возможность ремонтировать вагоны в непосредственной близости к порту повышает оборот вагонов, добавляет он. Универсальный терминал в порту Усть-Луга ГК «Новотранс» намерена ввести в конце 2024 года, президент группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров утверждает, что «сдвижек по вводу в эксплуатацию не прогнозируется»
«Для нас важный этап – запустить вагоноремонтный завод раньше, чем портовый терминал. Таким образом мы сможем обеспечить безопасность движения вагонов по РЖД, чтобы была коммерческая пригодность вагона. По графику портовый терминал закончим в конце 2024 года, идем в графике. Сложности есть с оборудованием, там оно импортное. Но вопрос – решаемый», - добавил он.
Государство не готово инвестировать в развитие портов. Потому что логистика меняется, и гарантировать будущие грузопотоки – невозможно, об этом Денис Илатовский, председатель совета директоров АСОП рассказал на последнем заседании экспертов ЕСП.
«Гарантировать невозможно не только объем будущих грузопотоков, но и его структуру и перспективу. А закон требует от инвесторов гарантировать деньгами загрузку инфраструктуры монополиста – или РЖД, или Росморпорта. Частный инвестор должен взять на себя все риски и снять их с госструктур. Я обостряю, быть может», - рассуждает он.
Эксперт, однако, отмечает, что в последнее время в России построен целый ряд портов, но стройки идут только в том случае, если деньги дает частный инвестор. Этому способствовало развитие нормативной базы – принят ряд федеральных законов, а также нормативные акты. Эксперт, в частности, говорит о Законах о морских портах и об искусственных земельных сооружениях.
«В собственности теперь можно иметь не только крановое оборудование, но и гидротехнические сооружения, а также землю в порту. То есть новые порты не только владеют землей, и причальными стенками, и выносными причалами, но, иногда даже железнодорожными станциями на правах частной собственности», - говорит Л. Илатовский
Но, подчеркивает эксперт, так развиваются только новые порты. А те, что построены в период СССР не могут развиваться за счет частных инвестиций. Здесь вся железнодорожная инфраструктура принадлежит РЖД, земля и гидравлические сооружения находится в ведении Росморпорта, а акватория, которая лимитирует размер судов – государству.
«Стивидорные компании оперируют верхней инфраструктурой. Вопрос кто во что инвестирует – определяется правом собственности», - говорит Л. Илатовский.
Порт готов загружать железнодорожную сеть
«Несмотря на все сложности, грузооборот продолжает расти. По итогам 2022 года мы выросли более чем на 6%, в том числе растет грузооборот и торгового порта Усть-Луга. В день в Усть-Лугу заходит более 7 тыс. вагонов», – говорит губернатор Ленобласти Александр Дрозденко.
Вагоноремонтный завод вблизи мощного портового комплекса – это стабильное плечо доставки и работа промышленности без логистических сбоев, так как возможность ремонтировать вагоны в непосредственной близости к порту повышает оборот вагонов, добавляет он. Универсальный терминал в порту Усть-Луга ГК «Новотранс» намерена ввести в конце 2024 года, президент группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров утверждает, что «сдвижек по вводу в эксплуатацию не прогнозируется»
«Для нас важный этап – запустить вагоноремонтный завод раньше, чем портовый терминал. Таким образом мы сможем обеспечить безопасность движения вагонов по РЖД, чтобы была коммерческая пригодность вагона. По графику портовый терминал закончим в конце 2024 года, идем в графике. Сложности есть с оборудованием, там оно импортное. Но вопрос – решаемый», - добавил он.