Ради загрузки метро в Нижнем Новгороде сократят автобусы
Региональный минтранс надеется загрузить нижегородское метро и тем самым снизить затраты на его содержание. Об этом сегодня на заседании транспортного комитета Заксобрания заявил глава ведомства Павел Саватеев.
По его словам, из 15-ти действующих станций подземки прибыльными являются всего две. Какие именно – он не назвал, но у NewsRoom24 есть сведения, что речь шла о «Горьковской» и «Московской». Источник в МП «Нижегородское метро» подтвердил эту информацию, назвав ситуацию с пассажиропотоком «аховой».
«По пальцам можно пересчитать, сколько станций работают если не с прибылью, то хотя бы не совсем «в холостую». Конечно, «Горьковская» и «Московская» - это наши «паровозы», на них вся экономика держится. Середнячки – это «Пролетарская», «Заречная», «Двигатель Революции», «Парк Культуры». Остальные – сильно недозагруженные, - отмечает собеседник редакции. – Конечно, «Стреkка» себя не оправдала, там не тот пассажиропоток, который мы ожидали. Чтобы она более-менее «задышала», нужно увеличить её проходимость в два раза. Одна из самых глухих станций – это «Комсомольская». Да и другие станции вдоль завода далеко не ушли – это понятно. Численность сотрудников на ГАЗе почти в десять раз уменьшилась. И первый, кому от этого стало больно, - это метрополитен. Его ведь специально к заводу тянули, мимо жилых массивов Автозавода».
С этими выводами согласен и кандидат экономических наук, специалист по вопросам устойчивого развития городов, доцент кафедры ЮНЕСКО НГАСУ Александр Иванов. По его словам, когда Горьковский автозавод был загружен на все свои производственные мощности, пассажиропоток ( даже без «Горьковской» и «Стрелки») составлял 52 миллиона человек в год.
За какие-то 15 лет этот показатель уменьшился более чем на десять миллионов. Хотя за прошедшее время открылись две новые станции - и обе конечные.
«Всё очень просто: метро не может приспособиться под изменяющиеся потребности города. Один километр подземки стоит 13 миллиардов рублей, и чтобы метро заработало, им надо охватить максимум микрорайонов, а это 15-20 станций. Конечно, таких денег не было, нет и вряд ли появятся, - уверен Александр Иванов. - Но и содержать подземку дорого, даже такую маленькую, как у нас. Потому что пассажиров не хватает, а расходов много. В итоге мы получаем высокую себестоимость. И бюджет вынужден тянуть это ярмо».
Кстати, себестоимость, действительно, высокая. Как сегодня сообщил председатель комитета по транспорту Владимир Солдатенков, она составляет около 56 рублей. Из этой суммы половину оплачивает пассажир (28 рублей), остальное дотирует бюджет.
«Надо понимать, что выпадающие доходы каждый год превышают 700 млн рублей – это только чтобы покрыть убытки, - отметил депутат. - Но метро – оно же «живое», оно нуждается в содержании. Это еще и сложный технический объект, где требуется текущий ремонт. На модернизацию инфраструктуры нужно порядка 1,5 млрд рублей».
Однако в ближайшее время, заверил депутат, ждать повышения стоимости проезда не стоит. Хотя в более отдаленной перспективе Заксобрание и Региональная служба по тарифам будут вынуждены вернуться к этому вопросу. Вопрос - когда: через полгода или год?
Загружать подземку Солдатенков предложил «длинным способом». Нужно оживить предприятия, которые расположены вдоль нитки метро. Тогда, уверен председатель транспортного комитета, метрополитен начнет работать на полную силу и сам себя будет «кормить».
Но это, конечно, утопичная идея, так как бюджет с трудом «тянет» транспортные дотации и вряд ли найдет силы на возрождение промышленности для наполнения вагонов рабочими. Обычно экономика развивалась в обратную сторону: транспорт для заводов, а не заводы для транспорта.
Министр транспорта Нижегородской области Павел Саватеев предложил более короткий вариант: загрузить подземку путем ликвидации наземных дублеров метрополитена.
Он не исключает, что в городе появятся короткие автобусные и троллейбусные маршруты, которые будут подвозить пассажиров к пересадочным узлам (по науке их правильно называют хабами). Тогда нижегородцы смогли бы с удобством и без доплаты ехать дальше на метро. По мнению Саватеева, это дозагрузит подземку, избавит дороги от пробок и сэкономит пассажирам деньги.
Вот только согласятся ли на это горожане, памятуя о том, как болезненно они воспринимают отмену привычных маршрутов.
Между тем, напомним, рассчитывать на строительство новых станций метро не приходится. В начале февраля мы рассказывали, что новый вице-премьер РФ Марат Хаснуллин, курирующий в федеральном правительстве развитие транспорта, заявил, что метро в России целесообразно строить только в том случае, если гарантирован пассажиропоток не менее 30 тысяч человек в час.
Нижний Новгород, судя по официальной статистике, до обозначенных показателей сильно не дотягивает, так как его загрузка в семь раз меньше обозначенного порога.
По его словам, из 15-ти действующих станций подземки прибыльными являются всего две. Какие именно – он не назвал, но у NewsRoom24 есть сведения, что речь шла о «Горьковской» и «Московской». Источник в МП «Нижегородское метро» подтвердил эту информацию, назвав ситуацию с пассажиропотоком «аховой».
«По пальцам можно пересчитать, сколько станций работают если не с прибылью, то хотя бы не совсем «в холостую». Конечно, «Горьковская» и «Московская» - это наши «паровозы», на них вся экономика держится. Середнячки – это «Пролетарская», «Заречная», «Двигатель Революции», «Парк Культуры». Остальные – сильно недозагруженные, - отмечает собеседник редакции. – Конечно, «Стреkка» себя не оправдала, там не тот пассажиропоток, который мы ожидали. Чтобы она более-менее «задышала», нужно увеличить её проходимость в два раза. Одна из самых глухих станций – это «Комсомольская». Да и другие станции вдоль завода далеко не ушли – это понятно. Численность сотрудников на ГАЗе почти в десять раз уменьшилась. И первый, кому от этого стало больно, - это метрополитен. Его ведь специально к заводу тянули, мимо жилых массивов Автозавода».
С этими выводами согласен и кандидат экономических наук, специалист по вопросам устойчивого развития городов, доцент кафедры ЮНЕСКО НГАСУ Александр Иванов. По его словам, когда Горьковский автозавод был загружен на все свои производственные мощности, пассажиропоток ( даже без «Горьковской» и «Стрелки») составлял 52 миллиона человек в год.
За какие-то 15 лет этот показатель уменьшился более чем на десять миллионов. Хотя за прошедшее время открылись две новые станции - и обе конечные.
«Всё очень просто: метро не может приспособиться под изменяющиеся потребности города. Один километр подземки стоит 13 миллиардов рублей, и чтобы метро заработало, им надо охватить максимум микрорайонов, а это 15-20 станций. Конечно, таких денег не было, нет и вряд ли появятся, - уверен Александр Иванов. - Но и содержать подземку дорого, даже такую маленькую, как у нас. Потому что пассажиров не хватает, а расходов много. В итоге мы получаем высокую себестоимость. И бюджет вынужден тянуть это ярмо».
Кстати, себестоимость, действительно, высокая. Как сегодня сообщил председатель комитета по транспорту Владимир Солдатенков, она составляет около 56 рублей. Из этой суммы половину оплачивает пассажир (28 рублей), остальное дотирует бюджет.
«Надо понимать, что выпадающие доходы каждый год превышают 700 млн рублей – это только чтобы покрыть убытки, - отметил депутат. - Но метро – оно же «живое», оно нуждается в содержании. Это еще и сложный технический объект, где требуется текущий ремонт. На модернизацию инфраструктуры нужно порядка 1,5 млрд рублей».
Однако в ближайшее время, заверил депутат, ждать повышения стоимости проезда не стоит. Хотя в более отдаленной перспективе Заксобрание и Региональная служба по тарифам будут вынуждены вернуться к этому вопросу. Вопрос - когда: через полгода или год?
Загружать подземку Солдатенков предложил «длинным способом». Нужно оживить предприятия, которые расположены вдоль нитки метро. Тогда, уверен председатель транспортного комитета, метрополитен начнет работать на полную силу и сам себя будет «кормить».
Но это, конечно, утопичная идея, так как бюджет с трудом «тянет» транспортные дотации и вряд ли найдет силы на возрождение промышленности для наполнения вагонов рабочими. Обычно экономика развивалась в обратную сторону: транспорт для заводов, а не заводы для транспорта.
Министр транспорта Нижегородской области Павел Саватеев предложил более короткий вариант: загрузить подземку путем ликвидации наземных дублеров метрополитена.
Он не исключает, что в городе появятся короткие автобусные и троллейбусные маршруты, которые будут подвозить пассажиров к пересадочным узлам (по науке их правильно называют хабами). Тогда нижегородцы смогли бы с удобством и без доплаты ехать дальше на метро. По мнению Саватеева, это дозагрузит подземку, избавит дороги от пробок и сэкономит пассажирам деньги.
Вот только согласятся ли на это горожане, памятуя о том, как болезненно они воспринимают отмену привычных маршрутов.
Между тем, напомним, рассчитывать на строительство новых станций метро не приходится. В начале февраля мы рассказывали, что новый вице-премьер РФ Марат Хаснуллин, курирующий в федеральном правительстве развитие транспорта, заявил, что метро в России целесообразно строить только в том случае, если гарантирован пассажиропоток не менее 30 тысяч человек в час.
Нижний Новгород, судя по официальной статистике, до обозначенных показателей сильно не дотягивает, так как его загрузка в семь раз меньше обозначенного порога.