О борьбе с пылью и пробками заявил новый глава департамента дорог Новосибирска

– Александр Борисович, мы вас знаем как человека, который занимался дорожной инспекцией ОНФ. Сейчас вы возглавили всю эту сферу в Новосибирске и оказались в абсолютно другой роли. Наверняка, у вас есть представление о том, что надо делать, с чего начинать, чтобы перестроить работу в отрасли? – Я в транспортном строительстве сразу после окончания института, это моя профессиональная деятельность всю жизнь. Участвовал в свое время в строительстве дорог и развязок к олимпийским объектам в Сочи. Это то, чем я занимался всю жизнь. А Народный фронт как инструмент общественного контроля появился как следствие этой профессиональной деятельности. Сейчас предложение поступило включиться в эту работу на уровне департамента. Это совершенно другой функционал, другие возможности, но и логичное продолжение этой работы. Действительно, проблем накопилось очень много. – На последних оперативных совещаниях мэр заявил об отказе от использования антигололедного реагента «Бионорд». Можете прокомментировать такое решение? – По поводу «Бионорда» абсолютно справедливая критика. Она была вызвана, в первую очередь тем, что технология использования реагентов не соблюдалась. Это четко регламентированный процесс, при котором реагент должен быть убран в определенное время, а у нас иногда это все оставалось на неделю. При соблюдении технологии негативное воздействие от реагентов существенно снижается. Действительно, мэром поставлена задача по минимизации этого воздействия и применению локально только в тех случаях, когда это необходимо для обеспечения безопасности дорожного движения. Борьба с зимней скользкостью обязательна по государственным стандартам, это вопрос безопасности. Мы применяем пески, либо отсевы, либо реагенты на базе солей, тот же самый «Бионорд». Каждый из этих способов имеет свои показания. В каких случаях должна применяться песко-соляная смесь, в каких случаях фрикционные материалы, в каких случаях реагенты – это все четко регламентировано. Наша общая задача как раз строго соблюдать технологию. Уже сейчас применение реагентов сократили на 30% относительно прошлых периодов как раз за счёт того, они перестали применяться огульно, на всякий случай. © Фото VN.ru. – Говорилось о сокращении применения песко-соляной смеси. А последствия какие-то уже просчитаны – какая будет экономия? – Да, изменения существенные. Сейчас экономия как раз считается на уровне проектов содержания. Эти документы разрабатываются, на их основании уже определят фактические потребности, чтобы реагенты и противогололедные смеси применялись не навалом, а строго обоснованно для обеспечения безопасности дорожного движения. Когда вот эти проекты будут доработаны, мы выйдем на фактическую потребность и определимся, что у нас есть в остатках и сколько необходимо будет закупать, и вообще, нужно ли это делать? – А вот этот отсев, который сейчас у нас лежит на тротуарах и на газонах, это как будет убираться? – В первоочередном порядке. Это все должно убираться как раз до того момента, пока все не превратится в пыль и не поднимется в воздух. Потом гораздо сложнее по всему городу за этим всем гоняться. Пока это локально, в лотковой части на дороге сконцентрировано, мы где-то это можно механизированным способом убрать, где-то вручную. У нас общий срок до 1 мая привести город в состояние, близкое к идеальному. К 9 мая будет наведён лоск. Это задача абсолютно понятна, пути и способы её решения тоже ясны. Но если смотреть чуть-чуть вперёд, то мы будем дополнительно профилактировать появление пыли уже в летний сезон. Это вопросы, связанные с пылеобразованием на строительных площадках, когда техника выезжает без мойки колёс, это парковка на газонах. Отдельное большое направление – благоустройство газонов, где уровень земли выше бордюра, и грязь вся стекает после дождя на дорогу. То есть, по всем местам, которые являются источниками пыли, будет проводиться такая работа. Должна появиться неотвратимость наказания за парковку на газонах. Понятие «газон» теперь тоже конкретизировано. Это не только там, где аккуратно подстрижена трава, но и территория, вытоптанная и укатанная в ноль, на которой траве не дали вырасти – это тоже газон. Просто его нужно привести в нормативное состояние. Исходя из этого определения, понятно, кто является нарушителем. © Фото VN.ru. – Огромная тема – качество дорог в Новосибирске. Очень часто дорожники сетуют на перепады температуры через ноль, которые разрушают асфальт, большегрузы, неквалифицированных подрядчиков. Как вы предполагаете, реально ли повысить качество дорожного покрытия в Новосибирске? – Первый фактор – это, безусловно, эффективность расходования средств, то есть отдача от каждого рубля, который в дорогу вложен. Ну, а второй важный фактор – это объем финансирования. Потребность, конечно, существенно выше от того, что есть. К сожалению, это так. Для того, чтобы поддерживать в нормативном состоянии сеть, хотя бы по уровню дорожной одежды, потребность порядка 9 миллиардов рублей. Финансирование, конечно, меньше расчетной потребности. Сейчас мы определяем приоритеты, чтобы выбрать с одной стороны наиболее значимые, с другой – самые разрушенные дороги. Будут актуализированы документы транспортного планирования, для того, чтобы провести такое ранжирование – что для города необходимо в первую очередь, что во вторую, что можно отнести на следующие периоды. Кроме того, в первоочередном порядке планируется закончить реконструкцию Гусинобродского шоссе, небольшой участок, порядка 700 метров, на месте соединения территориальной сети и городской. Это продление улицы Титова с выходом на развязку. Это тоже у нас в планах ближайших стоит, мы ожидаем, что финансирование будет доведено по этим объектам. Это только ближайшая перспектива. – Сейчас много говорят о продлении трамвайных линий, развитие линий метрополитена – может ли развитие инфраструктуры общественного транспорта решить проблему пробок без больших дорожных строек? Приоритет общественного транспорта – это как раз один из способов решения проблемы транспортной инфраструктуры. Поэтому закупаются и троллейбусы, обновляется автобусный парк. Следующий способ это конструктивные решения –где-то на перекрёстке изменить порядок движения, где-то переходно-скоростная полоса должна быть дополнительно устроена. С учётом моделирования развязываем эти «бутылочные горлышки» за счёт таких относительно недорогих решений. И уже дальше идём на серьёзные капиталовложения, где необходимо либо менять категорию дороги, либо строить альтернативные коридоры, устраивать развязки. Мы сейчас как бы догоняем ту застройку, которая есть в городе. Это прямое требование федерального законодательства – при размещении объектов капитального строительства мы должны обеспечить эффективность дорожного движения, то есть не ухудшить транспортную доступность.