История возведения самого старейшего моста Уссурийска - Пушкинского
В 2023 году 130-летнюю годовщину отметило самое старое мостовое сооружение Уссурийска — Пушкинский мост. Понятно, что нынешний мост не тот же самый, что был построен в 1893 году. Ныне действующая инженерная конструкция над рекой Раковкой, которая связывает центральную часть Уссурийска с районом железнодорожного вокзала, была введена в эксплуатацию в ноябре 1940 года. И с тех пор уже на протяжении 83 лет этот железобетонный мост служит городу. Историю моста изучил Роман Винокуров.
История Пушкинского моста неразрывно связана со строительством Уссурийской железной дороги. К железнодорожной станции, построенной в 1893 году на противоположном от села Никольское берегу реки Раковка, требовалось провести дорогу. И, конечно, построить мост. Как отмечает уссурийский краевед Николай Паничкин, инженерное сооружение в виде деревянного моста и подходящей к нему с обеих сторон высокой дамбы, возводилось на средства купцов села Никольское. Ранее никольцы переправлялись на противоположный от села берег через брод, находившийся немного выше по течению Раковки, рассказывает кандидат исторических наук Ольга Лынша.
Едва ли не сразу после открытия проезда по мосту, инженерное сооружение было испытано на прочность, причем не кем-нибудь, а генерал-губернатором Приамурья.
17 августа 1893 года состоялось открытие рабочего движения по Уссурийской железной дороге между селом Никольское и Владивостоком. Уже через пять дней, 22 августа, Никольское проездом посетил новый генерал-губернатор Приамурья Сергей Духовской, отмечается в книге Александра Коляды и Анатолий Кузнецова "Никольск-Уссурийский: штрихи к портрету".
Сергей Михайлович с вокзала отправился в военный лагерь и у сельской арки его встретили с хлебом-солью местные крестьяне. Вечером высокий гость отбыл на железнодорожный вокзал, причем по дороге его коляска из-за кромешной тьмы едва не опрокинулась. Так что генерал-губернатор вынужден был проделать оставшийся до станции путь пешком.
Первое мостовое сооружение не простояло и трех лет, будучи уничтоженное водной стихией. Как пишут Коляда и Кузнецов, ссылаясь на воспоминания первого старосты г. Никольск-Уссурийский Василия Калинина: "В 1896 году разлив воды был необычайный: вся долина от мельницы Линдгольма до женского монастыря и Суйфунского рудника, от часовни-арки и до Фениной горы была сплошь залита водой… Сообщение с Владивостоком было прервано; дамба размыта и мост разрушен".
В 1898 году Никольск-Уссурийский, приобретший статус города, встречал находившегося здесь проездом во Владивосток великого князя Кирилла Владимировича. Выйдя на железнодорожной станции в сопровождении военного губернатора Приморской области Деана Ивановича Субботича, он выехал в город, где посетил церковь, прослушал молебен, осмотрел строящийся собор, каменную черепаху, китайский базар и провел смотр войск местного гарнизона. А после данного в его честь завтрака отбыл из Никольска, направляясь в город и обратно — к вокзалу по дамбе и мосту через Раковку.
Дамба от улицы Краснознаменной до Привокзальной площади Уссурийска и сейчас кажется значительным сооружением, высоко возвышающимся над окрестностями этой части города. Особенно, над теми строениями, что расположены ближе реке. Что уже говорить о временах 120-130-летней давности. Судя по воспоминаниям посетившего Никольск в 1900 году корреспондента газеты "Владивосток", слава о ней, по всей видимости, шагнула далеко за пределы Никольск-Уссурийского. "Извозчик немилосердно тряс меня по знаменитой дамбе, соединяющей вокзал с городом", — писал корреспондент.
Впрочем, широкая известность не могла защитить инженерное сооружение от регулярных наводнений. "7-9 августа произошел разлив рек Раковки, Супутинки и Суйфуна, — указывается в книге Александра Коляды и Анатолия Кузнецова. — Вода затопила пашни, покосы и постройки, уничтожила все посевы и скошенное сено, разрушила дамбу и мост, соединявший город с вокзалом".
Это было второе за семь лет разрушение моста с момента его возведения в 1893 году.
Технический надзор за работами по переустройству моста и дамбы осуществлял военный инженер В.И. Жигалковский, указывает Ольга Лынша. Он же в 1893 году составлял проектный план застройки восточной части Никольска-Уссурийского, участвовал в строительстве Никольского собора и казарм в никольском гарнизоне.
В 1903 году длинный мост через тихую речку и пыльная дорога Пушкинской дамбы упоминаются в книге гостя Никольского П.Н. Красного, на которого в свою очередь ссылаются Александр Коляда и Анатолий Кузнецов.
В 1906 году дамбу, соединяющую город с вокзалом, расширяют и шоссируют. И все эти годы в начале 20-го века предпринимаются попытки наладить движение по городу общественного транспорта, в том числе, к железнодорожному вокзалу. Но все эти попытки оканчиваются неудачей, отмечается в книге "Никольск-Уссурийский: штрихи к портрету":
"14 декабря 1901 года губернский секретарь Чернушкин ходатайствует о разрешении поставить дилижансы по городским улицам с таксой 10 копеек за проезд по городу; поездка на вокзал обошлась бы уже в 20 копеек. Ходатайство было удовлетворено, но не осуществилось".
"17 января 1902 года на собрании уполномоченных обсуждается предложение Н.Е. Хрущева, ходатайствующего о проведении конно-железной дороги по городским улицам. Ходатайство осуществлено, но предприятие не осуществилось".
"14 февраля 1906 года в Собрании уполномоченных обсуждается предложение Т.М. Федоренко о предоставлении ему права открыть движение по городу на дилижансах. Ходатайство удовлетворено, но дилижансы, после нескольких пробных поездок, прекратили движение по невыгодности".
"В январе 1909 года обсуждается предложение Д.А. Хороламбиди об устройстве конно-дилижансового сообщения по городу. Вопрос остается открытым, поскольку город выдвинул невыгодные условия".
Организация движения общественного транспорта по городу была, конечно, делом времени. Вот только горожанам для этого пришлось потерпеть много лет. Первый общественный транспорт в Никольске-Уссурийском, на тот момент уже переименованном в город Ворошилов, по всей видимости, появился в 1936 году. По крайней мере, на эту дату указывает возглавлявший в 1950-х годах пассажирскую автотранспортную контору города В. Крачун. В своей статье, опубликованной в уссурийской газете "Коммунар", он рассказывал, что первый пассажирский автобус появился в городе именно в 1936 году. В распоряжении пассажиров имелось всего восемь автобусов марки "ГАЗ-03-30" малой вместимости, неудобных и с одной дверью.
И, конечно, первый маршрут не мог не пролегать по дамбе, связывая город с железнодорожным вокзалом. В годы войны автобусное движение прекратилось, возобновив движение лишь в середине ноября 1945 году. Как сообщала тогда газета "Коммунар", руководители Ворошиловской автотранспортной конторы, по предложению горкома ВКП(б) и запросу редакции "Коммунара", обсудив важный для города вопрос, изыскали возможности возобновить автобусное движение по кольцу: Пушкинская — вокзал, вокзал — Вокзальная — Чичерина — Некрасовская — Пушкинская с прежними местами остановок.
И практически в те же ноябрьские дни 1945 года два автобуса были поставлены на линии Ворошилов — Покровка и Ворошилов — Михайловка, сообщала газета "Красное Знамя" (Владивосток).
Но вернемся непосредственно к мосту. Учитывая, что в течение следующих нескольких десятков лет Раковка неоднократно затапливала прилегающие к ней обширные территории, я не исключаю, что она подвергала разрушениям и Пушкинский мост. Но найти документальных подтверждений тому, когда это случалось и какого рода масштабы имели разрушения, мне не удалось. А во второй половине 1930-х годов было принято решение о строительстве на месте прежнего деревянного — железобетонного моста. Ему предстояло стать первым на тот момент грандиозным мостом города.
Мост представлял собой железобетонное сооружение протяженностью 153,25 метров с габаритом 12 метров с тротуарами по 2,27 метров с каждой стороны, указывается в документе, именуемом "Освидетельствование моста через реку Раковка на 1-м км подъезда к ст. Ворошилов", произведенное мостоиспытательной станцией Приморского УШОСДОРа (г. Ворошилов-Уссурийский) в 1950 году.
Пролетное строение состоит из двухконсольных балок Гербера, отмечается в документе, имеющемся в Уссурийском городском архиве, и по своей конструкции состоит из двух отдельных половин, разделенных продольным швом. Каждая половина в поперечном сечении имеет две главных балки, отстоящих друг от друга на расстоянии 4,5 метров. Образующаяся главными и поперечными балками, клетка перекрыта железобетонной плитой толщиной 18 сантиметров".
Пролетное строение моста покоится на сплошных массивных опорах из бутобетона. Часть из них возведена на свайном основании, остальные на естественном.
Мост пересекает реку Раковку на прямолинейном участке реки. Левый и правый подходы проходят насыпями высотой 3-4 метра. С обеих сторон моста имеются грушевидные струенаправляющие дамбы.
Подходы перед началом и концом моста уширяются до 30 метров, образуя площадки, которые являются верхом грушевидных струенаправляющих дамб.
Проезжая часть подходов представляет собой черное гравийное шоссе с толщиной коры 8 сантиметров и с гравийным подстилающим слоем 20 сантиметров.
Насколько грандиозным это сооружение оказалось для города, рассказывает специалист в области мостостроения Виктор Гребнев:
— Каждое искусственное сооружение имеет свое лицо, свою изюминку. Пушкинский мост отличается тем, что на сегодняшний день это единственная рамноподвесная конструкция, которая сохранилась в Приморском крае. Это последний, будем говорить, монстр, который построен по этой технологической схеме. Он делался дедами нашими на подмостях на месте. То есть, строились сплошные подмости, армировались, бетонировались. Рамноподвесная система — это для меня удивительно. Это была интересная, спорная вещь. Но до сих пор работает. За более чем 80 лет мост подвергался косметическим ремонтам, но ни разу не реконструировался. Вот деды строили наши!
Кем именно и на протяжении какого времени возводился этот мост, сейчас сказать уже трудно. Единственное, точно известно, что его открытие было приурочено к 23-летию Октябрьской революции.
"Колонна железнодорожников по пути следования к Первомайской площади (сейчас территория стадиона им. С.П. Шевченко, авт.) пройдет по вновь выстроенной дороге и железобетонному мосту, на котором будет установлена арка с двумя пятиконечными звездами", — сообщала газета "Коммунар" в номере от 3 ноября 1940 года.
После окончания 2-й мировой войны в город не только вернулся общественный транспорт, была проведена реконструкция Пушкинской дамбы. В октябре 1945 года журналист газеты "Коммунар" с восторгом сообщал:
— Но особенно ласкает глаз Пушкинская улица, которой дано черное покрытие от Некрасовской улицы и до самого вокзала. Почти три километра гудронированной дороги — это большое завоевание Центрального района.
Однако мостоиспытатели в своих оценках моста не проявляли столь же большой восторженности.
Мостоиспытательной станцией Приморского УШОСДОРа освидетельствование железобетонного моста производилось после его сдачи в эксплуатацию в ноябре 1940 года, а затем еще в мае и в декабре 1946 года.
При освидетельствовании моста в мае 1946 года обнаружились деформации в опорных частях подвесных балок и в консолях главных балок. Причиной деформации явилось большое трение в металлических опорных частях при температурных изменениях длины подвесных балок. В связи с чем грузоподъемность обращающихся нагрузок была ограничена до 15 тонн.
Впрочем, не исключено, что на какое-то время движение по мосту вообще перекрыли, о чем в январе 1947 года вскоре после освидетельствовании моста указывалось в газете "Коммунар":
— Никто почему-то из горкомхоза (городское коммунальное хозяйство, — авт.) не говорит о Раковском мосте. Разрушен один из двух мостов — подъездов в город. Весь транспорт вынужден от вокзала делать "кругосветные" рейсы, теряются на этом сотни километров и столько же килограммов горючего. Избиратели интересуются, будет ли горкомхоз ремонтировать Раковский мост".
Проведенным в 1950 году освидетельствованием моста был выявлен целый ряд дефектов. В частности, указывалось, что основные его повреждения состоят в разрушении главных и подвесных балок в местах опирания. "В пролете 1-2 повреждено пять опорных узлов консолей главной и подвесной балок и в пролете 4-5 — один узел". "Разрушения характеризуются деформациями концов балок в виде появления трещин и выкрашивания бетона в пределах опорных частей с обнажением арматуры. Глубина трещин колеблется от 10 сантиметров до сквозных. Глубина выкрошенных мест достигает 15 сантиметров".
В заключении к отчету и.о. начальника мостоиспытательной станции УШОСДОРа Кортусов отмечал: "Опоры моста находятся в удовлетворительном состоянии.
Пролетные строения, за счет деформаций в опорных частях подвесных балок, имеют неудовлетворительное состояние.
Исходя из характера деформаций, причиной, вызвавшей их появление является большое трение в металлических опорных частях, при температурных изменениях длины подвесных балок.
В зиму 1951 года необходимо произвести подготовительные работы и летом 1951 года произвести ремонт деформированных опорных частей подвесных балок по специально разработанному проекту".
Однако проблемы у моста не исчезали. Тот же Кортусов, уже будучи начальником МИС УШОСДОРа, сообщал в 1954 году после очередного освидетельствования этого сооружения: "Подход конца моста (уширение грушевидной дамбы) размыт с обеих сторон оси моста. Объем земляных работ 300 метров кубических".
"Конуса начала и конца моста размыты (видны канавы от дождевой воды). Объем вымытой земли из-под конусов 170 метров кубических (с каждой стороны). "Основные повреждения моста состоят в разрушении консолей главных и подвесных балок в местах опирания".
Мало того, он же указывал, что перильные поручни сгнили в количестве 30-40 процентов и требуют замены. А в начале моста парапет сбит машиной, перильное заполнение сломано.
Начальник МИС УШОСДОРа потребовал немедленно приступить к засыпке промоин, образовавшихся на обоих конусах и заново осуществить крепление конусов, произведя мощение камнем. Невыполнение этих работ, отмечал он, может привести к разрушению сопряжения моста с насыпью. Также необходимо было сменить сгнившие поручни перил и отремонтировать перильные заполнения.
Мост находится в удовлетворительном состоянии, указывал Кортусов. А "в связи с тем, что деформации узлов опирания подвесных балок на консоли в период с 1946 года по 1954 год не прогрессировали, ремонт этих узлов в виду сложности работ, временно можно не производить".
А летом 1956 года улица Пушкина и, собственно, Пушкинский мост, украсились новыми столбами освещения. Как сообщала тогда газета "Коммунар", "городская электросеть производит замену деревянных столбов уличного освещения по улице Пушкинской новыми металлическими опорами, на которых будет установлено 130 электроточек".
На сегодняшний день в течение 83 лет верно служившее городу мостовое сооружение, визуально представляет собой печальное зрелище. Чтобы в этом убедиться, достаточно спуститься под мост и посмотреть на него снизу.
— По Пушкинскому мосту я, честно говоря, боюсь ездить, — говорит Виктор Гребнев. — Его надо ломать и перестраивать. Иначе будет беда.
В марте 2019 года сайт газеты "Коммунар" (18 ) kommunar.info со ссылкой на прокуратуру Приморского края сообщал: "При внешнем осмотре сооружения были выявлены дефекты проезжей части, балок пролетных строений и элементов опор. Зафиксировано аварийное состояние перильного ограждения и тротуарных проходов. В покрытии проезжей части моста и подходов к нему, в местах расположения деформационных швов имеются трещины. Водоотвод с проезжей части моста не организован — все водоотводные трубки заложены асфальтобетонной смесью.
Помимо этого, имеются отклонения перильного ограждения от вертикали, оно деформировано и, как результат, неустойчиво. То есть создает угрозу для безопасности пешеходов. В начале и конце моста не обустроены лестничные сходы. У нескольких опор размыт грунт…
Несмотря на наличие множества дефектов в элементах мостового сооружения, временный его объезд не обустроен, а мероприятия по реконструкции не включены в муниципальную программу "Уссурийские дороги"…
Налицо неисполнение требований законодательства, связанных с надлежащим содержанием искусственного сооружения. По данному факту уссурийский городской прокурор внес представление главе администрации УГО с требованием устранить выявленные нарушения, и намерен контролировать процесс".
В конце марта того же года, отметило издание, по обе стороны Пушкинского моста появились новые дорожные знаки: с ограничением скорости (40 км/ч) и массы (20 т) транспорта, третьим же был установлен запрет на проход пешеходов.
На сайте "Коммунара" указывалось, что "устранение всех выявленных в ходе обследований дефектов требует предварительного проектирования. Капитальный ремонт мостов начнется после окончания проектных работ".
Проходит несколько лет, и в январе 2023 года, ссылаясь на администрацию УГО kommunar.info сообщает: "Была проделана определенная работа по приведению Пушкинского моста в порядок — подготовлена проектно-сметная документация, которая получила положительное заключение государственной экспертизы. Так как это мероприятие весьма дорогостоящее, подана заявка на финансирование ремонта из бюджета Приморского края. Однако на текущий момент средства на реконструкцию не получены".
С тех пор прошел еще почти один год. Реконструкция моста не наблюдается.
Роман ВИНОКУРОВ
В статье использована информация газеты "Коммунар", сайта Приморского краевой публичной библиотеки pgpb.ru, из книги Александра Коляды и Анатолия Кузнецова "Никольск-Уссурийский: штрихи к портрету" и Уссурийского городского архива.
Как уссурийцы жили до строительства Комсомольского моста, и по какой причине его возвели В эти дни 27-летие отмечает Комсомольский мост — один из самых молодых мостовых сооружений Уссурийска