После ледохода на Лене продолжатся работы по выводу коффердамов для строительства Ленского моста

 В Минтрансе России состоялась рабочая встреча министра транспорта Андрея Никитина с главой Республики Саха (Якутия) Айсеном Николаевым. 

В транспортном ведомстве подчеркнули, что после окончания ледохода планируется провести уникальную технологическую операцию по выводу в точку установки первого наплавного коффердама. Такая технология для устройства сухих зон в русле в российском мостостроении будет применена впервые, что позволит сократить сроки сооружения пилонов вантового моста. В настоящее время полностью готовы два из трех коффердамов.

Ленский мост является уникальным для климатических условий Якутии проектом. Близкие конструктивные решения применялись при строительстве переходов через пролив Босфор Восточный и бухту Золотой Рог во Владивостоке. 

Но в условиях Крайнего Севера, на вечной мерзлоте, — с низкими температурами, интенсивным ледоходом, паводками и сложной логистикой — вантовые мосты еще не возводили.

Из флотской жизни на Лене

Коффердам — это кораблестроительный термин, который означает узкий непроницаемый отсек на судне, к примеру на танкерах коффердам отделяет топливные танки от жилых помещений в нём, в одном из отсеков располагались насосы.

на фото:

Второй слева капитан Бабичев Александр Константинович. Во втором ряду второй справа я. мне 16 лет.

Жара  +30 градусов. Ослепляющее солнце. Ослепительно белый теплоход.  Жалею сегодня, что рядовой состав и курсанты отказались надеть форму...

Слева, на право:
- механик Юрий Андреевич Горынин. (погиб)
- капитан Александр Константинович Бабичев
- 2,пом. мех. ... "дед" Юмин
- повар кок .................
- матроска Лариса Карнаухова
- рулевой/моторист Владимир..............
- матрос/моторист Владимир Оболкин
- рулевой/моторист Саша-Миша))) Попов
- электро механик - Владимир Карнаухов
второй ряд:
- помощник эл-ро механика Валерий Вдовин
- рулевой/моторист (курсант) Николай Кривых. (погиб)
- рулевой/моторист (курсант) Сергей Бабичев
- рулевой/моторист (курсант) Евгений Шерстов (погиб)
- фотографирует - старпом Валерий Чупин.
Фотоаппарат "Зоркий-4" капитана А.К. Бабичева... 1970 год:

На буксирах типа ОТ 2000 построенных в Венгрии, кормовой коффердам служил балластным отсеком. Легендарный капитан ЛОРПа, первого на Лене  ОТ 2012 - Александр Константинович Бабичев  устраивал, вполне приличный плавательный бассейн для команды во время навигации, заполняя отсек чистой Ленской забортной водой.

на фото:
Слева - Евгений Шерстов, Сергей Бабичев, Николай Кривых, Александр Попов:

На фото:
Слева Сергей Бабичев и Николай Тарасов:

В зимний период, когда плавсостав в основном уходил в межнавигационный отпуск, почти на всю зиму и многие лёжа на диване грели пузо, получая при этом 90% от флотского оклада.
...Я устроился учеником сварщика... Примерно через пол месяца, я выполнял работу 4-го разряда. Мне повезло с учителем. Николай Данилович, был наверное в то время единственный сварщик который не пил после аванса и после получки. Он варил корпус брандвахты, а я варил набор корпуса. Мы работали на новом судостроении... И неплохо зарабатывали по нарядам +флотские 90%.
В свои 19 лет, я ни в чём не испытывал нужды, оставляя себе карманные деньги, я всю зарплату отдавал маме. Так у нас было заведено в семье. 

Мне довелось варить и коффердамы, которые осенью подводили под корпус судна в местах пробоин, откачивали из него воду и уже без затратной выморозки сварщики могли ставить заплаты на подводную часть корпуса судна.

Вернёмся к мосту через Лену

Внешне коффердам напоминающая бассейн. Сам по себе процесс создания такой инженерной конструкции достаточно долгий и сложный. 

Первым делом в месте установки коффердама забивают огромные сваи. После этого конструкцию собирают на месте, опуская по частям на дно или же собирают в сухом доке, а затем привозят на место и устанавливают всю конструкцию целиком на подготовленные заранее сваи, как это собираются сделать на Лене.

Конструкция опускается в нужном месте в водоем, а затем из нее с помощью насосов откачивается вода, что обеспечивает сухое пространство внутри для проведения любых инженерных работ. Геотехники не просто опускают такой огромный ящик на дно реки, они также обеспечивают полную водонепроницаемость и надежность всей конструкции. Ведь сначала необходимо убедиться, что их структура не имеет никаких просачиваний, и люди смогут в ней работать в полной безопасности. 
 Когда это будет сделано, на объекте начнут проводить целевые работы: ремонт корабля, строительство моста, прокладка газопровода, ликвидация нефтяных аварий и т.п. Все это стало возможным благодаря современным технологиям.

Ленский мост — это не просто переправа. Это ответ на вопрос: можно ли построить постоянную связь там, где природа каждый сезон напоминает, кто главный.

Весной 2026 году начинается то, что в учебниках по строительству обычно называют сухо:
 — «крупный инфраструктурный объект», а на деле это инженерная попытка соединить два мира одним решением.

Весной Лена разливается и превращает песчаные берега в две разные логистики. При этом порой меняется не только фарватер реки, но и может смениться судоходная протока между островами.
Ведь  расстояние между коренными берегами в районе Якутска достигает 30 км.
Зимой Лена — стягивает их льдом, но этот «мост» держится на морозе и удаче, или как говорится на "авось"!.

Проект Ленского моста в Якутии — это комплекс, где важны не только пролёты, но и подходы, развязки, берегоукрепление, инженерные сети.
Река здесь не просто «водная преграда», а динамическая система: 
- Весенний ледоход и паводок,
- осенняя шуга и ледостав в подъёмом воды,
- зимние подвижки, размывы, промоины.
...Поэтому мост на Лене уникален, проектируют его не «над водой», а над сценарием — над тем, что не регулируемая и неуправляемая, своенравная река Лена может сделать в худший день.

В рамках подготовки к речной операции проводятся регулярные практические тренировки, а также математическое и компьютерное моделирование движения судов, что позволит минимизировать риски при управлении флотом в период паводка. 

На совещании рассмотрели прогнозы регионального Гидрометцентра и обсудили необходимость учета гидрологических условий. Генеральный подрядчик Группа «ВИС» представил отчет о выполнении противопаводковых мероприятий, направленных на безопасное прохождение ледохода.

                     Инженерные параметры
(то, о чём спорят на планёрках, а не в пресс-релизах):

- Опоры — на вечной мерзлоте, а значит, геотехника становится не разделом проекта, а его нервной системой.

- Температурный диапазон — от +35, до -50 °C, и это влияет на всё: от сварки до вязкости гидравлики.

- Лёд зимой — до 2 м, а весной он превращается в таран: давление ледовых полей, удары и трение — отдельная наука.

- Длина перехода — километры, где каждый метр работает на надёжность: основное русло плюс подходы и эстакады.

На бумаге мост «просто стоит». В реальности он постоянно спорит с грунтом, температурой и льдом — и должен выигрывать этот спор десятилетиями:

На конец апреля строители Ленского моста устроили 197 из 920 буронабивных свай под береговые опоры. Одна из опор на левом берегу полностью готова, завершается армирование еще одной, в ближайшее время начнется ее бетонирование. В работах занято около 500 человек и 100 единиц техники.

Вечная мерзлота не про романтику 

Это про то, что любой лишний тепловой след — от неудачной отсыпки до неправильного водоотвода — может изменить состояние основания. А изменившееся основание на мосту — это не косметика, это геометрия пролётов, работа подшипников, напряжения в конструкциях.

Мороз -50 °C — это не «плохая погода», а режим, в котором:

- металл меняет свойства, и требования к контролю качества становятся жёстче;

- бетон требует особых решений по прогреву и уходу;

- техника работает на пределе, а простои стоят дорого.

Вантовый мост будет двухполосным, его общая длина с подходами составит 14,5 км.  Общий объем софинансирования из федерального бюджета пока составляет 43 млрд рублей.

Кому он сегодня нужнее России или Китаю? Кто-то это посчитал?