Смерть автобусов: перевозчики Ставрополя рассказали о бесперспективности работы

Обстановка со стороны В Ставрополе уже больше года идет транспортная реформа. Идет не очень гладко, и пока по разным причинам ситуация на дорогах, в том числе с общественным транспортом, становится только напряженнее. Горожане все чаще жалуются на 9-балльные пробки в час пик, на заторы в обычное время и на катастрофическую нехватку автобусов.  Напомним, что недавно этим вопросом занялась прокуратура. В ведомстве выявили, что на улицах действительно есть дефицит общественного транспорта при нормативном показателе в 1 000 машин. В минтранспорта считают, что надзорники отталкивались не от тех цифр.  «Расчет был проведен с учетом неработающих маршрутов и максимального количества машин по каждому маршруту. У нас в городе в среднем ежедневно выходят с июля месяца 750 маршруток», — отвечал заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Борис Борисов. Так например, сегодня, по словам Борисова, общественный транспорт, как и во все остальные дни, вышел штатно — в количестве 735 единиц, несмотря на снегопад. При этом жалобы на отсутствие автобусов и толпы на остановках засыпали социальные сети.  Каждый раз при подобных ситуациях общественное порицание направляется именно на перевозчиков — якобы именно они не выходят на линии, не соблюдают интервалы, да и вообще плохо работают. Однако на самом деле перевозчики могут быть и заложниками ситуации. Так, за последнее время с улиц города пропали два важных маршрута: № 51 и № 37. NewsTracker пообщался с перевозчиками, обслуживающими их, чтобы понять причины их ухода. Миллионы долгов Людмила Демченко (ООО «Автоальянс») по итогам уже конкурсов обслуживает несколько маршрутов (№ 33, 35, 39 м, 16, 20, 27, 16а, 25, 28) и, по ее словам, постаралась максимально обеспечить соответствие условиям новых контрактов.  Напомним, в этот раз требования были жесткими  — автобусы не старше 5 лет, наличие ГЛОНАСС и возможности оплаты проезда банковской картой, на некоторых маршрутах прописаны кондиционеры и низкие поля для проезда маломобильных групп населения.  В сентябре она подала заявку на обслуживание еще одного маршрута — № 37. Конкурс выиграла и приступила к обслуживанию, для чего закупила новенькие лизинговые автобусы. Но по факту проработала всего 22 дня. «Пассажиров нет, и мы все работаем с убытками. Очень большими убытками, при этом перспективы увеличения пассажиропотока нет. Выручки хватает только на солярку и зарплату водителю. У нас почему-то не принято субсидировать перевозки, и выплата лизинговых платежей полностью ложится на наши плечи», — пояснила собеседница агентства.  Она поделилась своим анализом работы маршрута. Пассажиропоток здесь стандартный, без всплесков и провалов, то есть накатывание маршрута (прим. работа для того, чтобы к нему привыкли пассажиры) вряд ли поможет. Но с учетом лизинга и прочих обязательных расходов каждый автобус в день обходился в 7-8 тысяч рублей. А таких автобусов 20 — как итог за 20 дней перевозчик «заработала» более 3 млн рублей убытков.  По словам Демченко, причин такого провала маршрута, помимо отсутствия субсидирования, несколько. И один из основных — задублированность маршрутов.  По ее словам, все маршруты друг на друга накладываются, и водители вынуждены воевать за своего пассажира. С такой конкуренцией не справляются даже основные маршруты, такие как № 10 и № 13.  Самому № 27 повезло меньше всего — его почти полностью дублирует троллейбус, который стоит почти вдвое дешевле для пассажиров. К тому же, за время «простоя» маршрута (прим. ему более полугода не могли найти перевозчика) люди отвыкли от его наличия, а власти продлили и усилили его частичные дублеры, такие как № 41. Здесь ситуацию сможет исправить грамотный КСОТ (прим. комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом) — оптимизировать сетку движения общественного транспорта.  Нерегулярные перевозки NewsTracker связался с одним из перевозчиков, который ранее запускал маршрутки № 51, Владимиром Самодуровым. И он рассказал, как оказался в очень похожей ситуации, когда сразу после конкурса вышел работать на старую схему движения, но там по факту не было перспектив развития и заработка.  «Это больше социальный маршрут. Он перевозит такое количество пассажиров, что выручки хватает только на обслуживание машин и зарплату водителям, то есть я как владелец автобусов либо работаю в ноль, либо с очень небольшим доходом. А многие из нас влезли в долги и лизинг, которые при таких условиях нам неоткуда гасить», — пояснил Самодуров. Он рассказал, что изначально запустил на маршрут полную бригаду, которая откатала полтора месяца. Но из-за отсутствия заработка перевозчики решили поменять схему. Пока шел процесс изменения, часть водителей и автобусов ушли. Поэтому по новой схеме «накатать» пассажиров не получилось. Схему решили поменять еще раз, чтобы сократить маршрут и обслуживать его меньшим количеством автобусов, но эту версию, скорее всего, не одобрят.  Поэтому перевозчик пока просто перестал работать, чтобы хотя бы не уходить в убыток.  По мнению экспертов, подобная судьба ждет и № 3 м, который сейчас снова появился на улицах, но, вероятнее всего, ненадолго.  Самодуров поделился мнением, что в Ставрополе с автобусами среднего класса не в убыток могут работать 2-3 маршрута, например, №48 и 20. Остальные средний класс не потянут. А у предпринимателя единственная цель — извлечение прибыли.  «Я покупал новые машины, когда бы уверен, что смогу на заработанные деньги кормить семью, сейчас у меня такой уверенности нет. С учетом того, что машины стоят по 4 миллиона, а планы показывают доходность в 3,5. То есть все заработанные деньги уходят на покрытие лизингов и налогов», — рассказал перевозчик. Победить разобщенность Эта история повторяется от перевозчика к перевозчику, поэтому на прошлой неделе общественники провели встречу с представителями маршрутов, чтобы услышать их позицию. На встречу пришли предприниматели, которые обслуживают примерно 70% всех городских перевозок.  Собравшиеся решили, что перевозчикам необходимо подключиться в том числе к решению стратегических вопросов, которые влияют на удобство жителей города. И снова во главу угла выходит КСОТ. Это важный документ планирования, который будет регулировать практически все, что касается дорог на ближайшие 10 лет. По словам советника уполномоченного по правам предпринимателей региона по юридическим вопросам Сергея Владимирова, который проводил встречу, перевозчики готовят от себя письмо со своим видением ситуации во все органы власти, которые так или иначе могут быть в этом задействованы.  «Еще мы обсудили болезненный вопрос для перевозчиков и пассажиров — изменение маршрутов. Люди привыкли, что определенный автобус ходит по определенной улице, а потом схема вдруг меняется. Сейчас министерство дорожного хозяйства и транспорта будет вносить изменения в этот приказ № 209, который определяет систему», — рассказал советник. По его словам, как только проект изменений появится, перевозчики также планируют  подготовить свои пожелания по этому вопросу. То есть предприниматели хотят быть включены в подготовку проекта нормативного акта.  Также на встрече пришли к выводу, что без объединения перевозчиков в единую ассоциацию или союз не получится выработать общую стратегию развития общественного транспорта в городе. Только вместе они смогут разработать такую схему движения, которая бы устраивала власти, удовлетворяла потребности пассажиров и при этом давала возможность заработать самим предпринимателям.  Общественники также добавили, что хотят выходить на такой диалог с перевозчиками на регулярной основе.