Русский как иностранный: советские авто, которые продавались за границей

С чего все начиналось…

Первыми экспортированными отечественными автомобилями были довоенные ЗИС-5 грузоподъемностью 3 тонны,

 а также большегрузные ЯГи.

 Первыми странами, в которые отправилась трудится советская техника, стали Монголия, Персия и формально независимая тогда Тувинская народная республика. Но своего расцвета экспортная деятельность предприятий Министерства автомобильной промышленности СССР достигла уже после Великой Отечественной войны. В статье мы рассмотрели экспортные версии тех машин, которые в первую очередь формировали за границей "автомобильный портрет" нашей страны.

                                                 ГАЗ-М20 «Победа»

ГАЗ-М20 «Победа» стал очевидным прорывом для советского автопрома. Цельнометаллический кузов, низкий центр тяжести, более эффективный 4-цилиндровый силовой агрегат обеспечивали достойную динамику и управляемость. Салон был неплохо отделан и относительно комфортен, предусмотрели и отдельный багажник. Спустя три года производства, после решения детских болезней и очередной модернизации, качество окраски и сборки «Побед» стало лучше и машину начали отправлять на экспорт. «Победа» стала первой советской легковушкой, которую более или менее массово поставляли в другие страны.

Автомобиль участвовал в выставках, продавался в Финляндии, Бельгии, Великобритании и скандинавских странах. Оттуда в частном порядке некоторые «Победы» попадали в США. В 1951 году на заводе FSO в Польше начался выпуск лицензированной копии модели под именем Warszawa («Варшава»). Восточно-европейский вариант заметно отличался от оригинала. Рядный 4-цилиндровый двигатель (объемом 2120 см3 и мощностью в 50 лошадиных сил) приобрел верхнее расположение клапанов, а кузов из фастбэка трансформировался сразу в три: седан, пикап и универсал. Максимальная скорость «Варшавы» достигала 105 км/ч.

                                                           ЗАЗ-965

Первенцы Запорожского автомобильного завода были известны по всей Европе (Бельгия, Болгария, ГДР, Финляндия, а также Куба и другие страны). "Запорожцы" в Европе получили собственное имя — "Ялта" (в различных транслитерациях Jalta и Yalta). Заднемоторные ЗАЗ-965Э (где буква Э — экспортный) отличались от машин для внутреннего рынка наличием наружного зеркала заднего вида и тонкого сплошного молдинга через всю боковину кузова, хромированной радиаторной решеткой, шильдиком "965" на заднем крыле, пластиковым бачком омывателя лобового стекла вместо резинового, фальшдисками на колесах.

Салон "Ялты" можно отличить по собственному рулю с утопленной ступицей и кольцом сигнала, улучшенной шумоизоляции на моторном щите и задних арках, наличием подлокотников для задних пассажиров, радиоприемнику и пепельнице. Отдельные партии экспортного "горбатого" имели двухцветную окраску кузова. Импортерами ЗАЗа являлись финская компания Konela (через нее машина продавалась как Jalta) и бельгийская Scaldia-Volga.

Интересно, что в Европе машина стоила очень дешево. Так, в Бельгии за ЗАЗ-965Э просили 43 900 франков, что по курсу на то время составляло 878 американских долларов. А, к примеру, BMW 2002 в 1969 году в брюссельских автосалонах стоила 4 200 долларов.

                                                                ГАЗ-21

"21-я" "Волга" может похвастаться широкой географией экспорта. ГАЗ поставлял свои "легковушки" в такие страны, как Австрия, Бельгия, Шотландия, Англия, Нидерланды, Норвегия, Швеция, Кипр и т.д. Машины для внешних рынков оснащались более мощным двигателем (плюс 10-15 л. с., в зависимости от версии) за счет увеличения степени сжатия.

Ежегодно на экспорт уходило около 3 000 "Волг". В своих тест-драйвах британские и бельгийские журналисты отмечали хорошую топливную экономичность модели, просторный салон, а также вместительный багажник. Пресса рекомендовала советский автомобиль фермерам, ценящим хорошую проходимость на бездорожье, и отмечала доступность автомобиля.

Чтобы повысить конкурентоспособность ГАЗ-21 в Западной Европе, бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga устанавливала на модель дизельные двигатели. Сначала под капотом прописался 1.6-литровый 48-сильный дизель Perkins Four. Эксплуатация показала, что мощности явно недостаточно. Поэтому его заменили на 2.3-литровый мотор Rover (65 л. с.). Последние партии автомобилей оснащались агрегатом Peugeot-Indenor объемом 1.9 литра и мощностью 58 л. с., позже перекочевавшим и на экспортные ГАЗ-24. Всего же в Антверпене собрали 167 дизельных "Волг2 ГАЗ-21.

                                                   "Москвич"-403

"403-й" "Москвич" поставлялся в те же страны, что и ГАЗ-21. Экспортная модель получила собственную решетку радиатора, передние указатели поворотов и габаритные огни новой формы, пару наружных зеркал на передних крыльях, оригинальные задние фонари, а также сдвоенный молдинг на всю длину автомобиля.

Существенные отличия были и в отделке салона. В обязательном порядке экспортный вариант комплектовался часами и радиоприемником (в варианте для СССР это были опции за дополнительную оплату). Потолок и карты дверей были обтянуты высококачественным кожзаменителем разных фактур. При том, что в базовом исполнении потолок был из хлопчатобумажной ткани, а карты дверей обиты тканью или комбинацией ткани и вставок из кожзама.

Интересно, что предшественник этой модели, "Москвич"-407 комплектовался в Бельгии дизельным двигателем Perkins Four объемом 1.6 л и мощностью 48 л. с. Дизель обеспечивал седану расход на уровне 6 л на 100 км. Европейские дилеры утверждали, что дизели способны пройти до капитального ремонта более 200 000 км — внушительная цифра по тем временам. Одним из способов заинтересовать покупателя был слоган о том, что из Парижа до Брюсселя можно доехать всего за 15 франков с человека (при наличии 4 человек в автомобиле), исходя из затрат 15 франков на 100 км.

                                                     "Москвич"-408

Впервые мировая общественность увидела "Москвич"-408 на автошоу в Лондоне. Произошло это в 1964 году. Столько имен, сколько примерила на себя данная модель, не получил ни один отечественный автомобиль. В странах Северной Европы "408-й" продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh Elite и Elite de Luxe (в зависимости от комплектации). В Болгарии модель собиралась под обозначением "Рила" 1400, в Бельгии был известен как Scaldia 1400 или Scaldia Elita.

Почему же ни одно название не несло в себе "родной" индекс 408? Все дело в том, что компания Peugeot еще в 40-е запатентовала за собой право использовать трехзначный индекс с ноликом по центру. Поэтому на внешних рынках советским работникам торговли пришлось изворачиваться.

В народе крепко устоялось мнение, что если у "Москвича" четыре фары, то это экспортный, а если две, то для внутреннего рынка. Это неверная информация. Покупатели в Европе могли выбирать между двух- и четырехфарной системой освещения. Экспортные версии однозначно отличались улучшенной отделкой, двухцветным оформлением салона, окраской в импортные эмали, фарами с европейским светораспределением, оранжевыми стеклышками на передних поворотниках. Дилеры на местах также дорабатывали машины. Обычно они от себя добавляли фальшдиски, дополнительные надписи, молдинги по периметру машины и на капоте, магнитолы.

                                                             ЗАЗ-966/968

Из-за различного рода проволочек, в частности из-за недостатка опыта у конструкторов завода, а главное — финансирования, первые серийные ЗАЗ-966 увидели свет только в 1966 году, причем во временном исполнении (ЗАЗ-966В). А ведь разработка началась практически одновременно с запуском конвейерного производства первой модели ЗАЗ-965 — в 1960 году. Расположение двигателя — сзади, силовой агрегат — «оппозитник» с воздушным охлаждением. С собственным мотором МеМЗ-968 («сороковка» — 1198 см³, 43-сильный, максимальная скорость 120 км/ч), разработанным специально для этой модели, автомобиль выпускался с 1967-го до 1972 года.

Экспортный вариант 966-го «Запорожца» назывался Eliette ЗАЗ-966Э (также предлагался под названием Jalta). Эта версия пользовалась чуть большей, чем «Горбатый», популярностью. Eliette отличался от модели, предназначенной для внутреннего рынка, фарами головного света производства Чехословакии, наличием зеркала заднего вида на левом крыле, декоративными молдингами, а в некоторых комплектациях двумя круглыми «противотуманками» в хромированном корпусе. Помимо прочего, автомобиль комплектовался радиоприемником и антенной. Существовала и своего рода «заряженная» версия — с 44-сильным 1,0-литровым мотором Renault водяного охлаждения, который не боялся перегрева, но такая модификация производилась очень ограниченным тиражом.

                                                           КрАЗ-256

Экспортные самосвалы КрАЗ-650406 конструктивно не отличались от обычного КрАЗ-256, разве что все надписи на информационных табличках дублировались на английском языке. Существенно дорабатывался интерьер: самосвалы получали более комфортные сидения, мягкие накладки на торпедо, тщательно проверенные специалистами ОТК узлы и агрегаты.

Стоит отметить, что за все время эксплуатации КрАЗов в Европе на завод-изготовитель не поступило ни одной рекламации на качество авто. Экспортная география выносливых машин из Кременчуга включает три континента (Африка, Евразия, Южная Америка) и 30 стран мира.

Интересно, что КрАЗы полюбились покупателям в стране с богатой автомобильной историей — в Англии. В Туманный Альбион КрАЗы впервые попали в 1971 году. Фирма UMO Plant и КрАЗ решили продавать самосвалы под брендом "БелАЗ", который был лучше известен в мире, нежели украинские грузовики.

Небольшая партия КрАЗов попала через Англию и во Францию, и в жаркую ЮАР. Часть закупленных Великобританией советских грузовиков в 1980-х годах принимала участие в строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Всего с 1979 по 1998 год в Англии продали 433 самосвала. Официально экспорт прекратился в связи с ужесточением экологических норм выбросов, которым не отвечали КрАЗы. Но и после этого наши грузовики мелкими партиями закупались для работы в карьерах и разрезах в качестве чисто технологического транспорта, без официальной процедуры регистрации и номеров.

                                                          УАЗ-469

Типичный армейский внедорожник в СССР экспортировался в "мирной" версии не очень активно. Но благодаря стараниям поклонников марки, в капиталистической Италии "козлик" пользовался отличным спросом. Братья Марторелли, чей дед торговал на Апеннинском полуострове роскошными Rolls-Royce, наладили дистрибуцию УАЗов.

Начинали три брата еще с продажи ГАЗ-69, но с запуском в производство нового джипа переключились на УАЗ-469. Внедорожники для итальянского рынка комплектовались дизельными двигателями Peugeot XD2 (2500 см3, 76 л.с.) и VM (2400 см3, 100 л.с.), а также итальянским бензиновым агрегатом FIAT (2000 см3, 112 л.с.). Кроме того, на утилитарных советских внедорожниках появился гидроусилитель руля.

Интересно, что иностранные моторы устанавливались на машины в Ульяновске, а вот более мелкие переделки выполнялись в Риме и Милане. Покупатели могли опционально выбирать для УАЗа твердую пластиковую крышу взамен тента. За 26 лет (с 1973 по 1999 год) братья Марторелли продали в Италии 6 662 ульяновских вездехода второго поколения — внедорожников УАЗ-469 и полноприводных микроавтобусов УАЗ-452. Удивительно, но за те же годы в частные руки в России УАЗов попало меньше.

                                                      ВАЗ «Классика»С 70-х годов началась поставка продукции Волжского автозавода за рубеж. К 1990 году экспортировалось 25% машин. Разумеется, все началось с «копейки» — седана ВАЗ-2101. Потом к нему добавился универсал ВАЗ-2102. Ну а дальше уже пошли модифицированные, более поздние варианты — от «трешки» до «семерки». Но все они, так или иначе, были не более чем усовершенствованными версиями прародителя — FIAT 124.

Список отличий для экспортных Lada разнился от модели к модели и зависел от страны поставки. Например, английские Лады отличались правым рулем, датчиком непристегнутых ремней безопасности и очистителями фар. Финны из компании Konela–AutoLtd., получая стандартный автомобиль ВАЗ-2107, нередко устанавливали литые диски, спойлеры, дополнительные зеркала заднего вида и улучшали шумоизоляцию салона. В некоторых модификациях в крышу врезали люк, а 1500 экземпляров вазовской «классики» для финского рынка по решению импортера получили турбомотор мощностью до 110 л.с. Эта модель называлась Konela Lada-2107 Turbo.

«Классика» в Европе (от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107) в частном порядке комплектовалась 3-ступенчатым «автоматом» General Motors 3L30 (индекс TH180) французского производства. Такая же коробка передач устанавливалась на многие зарубежные автомобили в 70-80-х годах: Fiat 131, Opel Ascona, Peugeot 604, Rover Vitesse и даже Jaguar XJS. У вазовской «шестерки», поставляемой в Канаду, были более массивные бамперы и каталитический нейтрализатор.

                                                           Lada Niva

ВАЗ-2121, «Нива»… Производство этого легендарного автомобиля стартовало в 1977 году. В первые 12 месяцев было сразу выпущено 25 000 машин. Далее планку подняли до 50 000, а потом и до 100 000. Большая часть из объемов производства первого серийного «кроссовера» сразу уходила с родного рынка на иностранные. В 1978 году модель была признана лучшей в своем классе и получила высшую награду на автомобильной выставке в Брно — золотую медаль. «Нива» экспортировалась в более чем 100 стран мира, а общее количество проданных за границей машин превысило 500 тысяч единиц. «Ниву», помимо СССР, собирали в шести странах: Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Канаде и Греции.

Любовь европейцев к советскому кроссоверу зародилась неспроста. «Нива» стала, по сути, первым в мире кроссовером — машиной, которая позволяла не отказывать в офф-роуде и при этом вполне комфортно чувствовать себя на асфальте. В Германии была очередь из желающих приобрести этот компактный, относительно доступный и невероятно проходимый автомобиль. В теплых странах «Нива» позиционировалась как правильный выбор для активного отдыха и имела мягкий верх. В Греции ее частенько превращали в кабриолет и использовали как тягач прицепов с катерами. В Австрии «Нива» занимала более 90% всего автопарка внедорожников!

Маломощным двигателем 21211 (1.3 л, 69 л.с.) оснащали только экспортные автомобили. Данную модель преимущественно продавали в государства с большим налогом на объем больше 1,5 л (в основном в страны Бенилюкса и Южную Европу) . В стандартной версии же объем двигателя составлял сначала 1,6 л, а позже 1,7 л.

                                Lada Samara (ВАЗ-2108, -2109, -21099)

Семейство Лада «Самара» (оно же «Спутник») начали производить в СССР в 1984 году. За свою карьеру модель выпускалась с тремя типами кузова. Клиентам предлагались 3- и 5-дверные хэтчбеки, а также седан, известный под индексом ВАЗ-21099 (позже ВАЗ-2115). Главным новшеством для отечественной автомобильной промышленности был, конечно же, передний привод. Хотя на мировой сцене «Самары» не казались чем-то особенно прогрессивным. Например, английская пресса писала о машине следующие слова: «Автомобиль не воспринимается как достижение конструкторской мысли, но гораздо дешевле аналогов… Управляемость приемлемая, подвеска довольно мягкая, но комфорт посредственный… Если вы плохо знакомы с современными автомобилями или эксплуатируете Ладу «Риву», возможно, будете довольны. Не так уж Samara и плоха»

.Первыми на экспорт пошли машины с так называемым «коротким крылом». «Самара» поставлялась во многие страны Европы. В Великобританию, например, в течение 10 лет — с 1987-го по 1997 годы. Позже в Европу отправлялись и модернизированные варианты. Как и в случае с «классикой», экспортные машины чаще всего отличались улучшенной комплектацией и внешним тюнингом. Люк, более презентабельные материалы салона, иные бамперы, молдинги, наклейки.

Но существовали и весьма незаурядные версии. Официальный дилер Лады Scaldia–Volga придумал Lada Natasha — «восьмерку»-кабриолет, что в дальнейшем вылилось в несколько небольших производств за границей. Открытые версии «восьмерки» продавались не только в Европе, но даже в Канаде и Австралии! Производственным партнером выступили бельгийские компании Yuroskop и EBS, специализирующиеся на переделке легковых автомобилей в кабриолеты. Версия ВАЗ-2108 «кабрио» пользовалась небольшим, но устойчивым спросом. Лада была заметно дешевле по сравнению с «западными» переднеприводными кабриолетами.

                                                      ЗАЗ-1102 «Таврия»

Первые серийные «Таврии» сошли с конвейера 18 ноября 1987 года. Но уже на момент дебюта автомобиль по мировым меркам конструктивно устарел. В СССР машина выпускалась всего четыре года. В 1990 году на конвейер встал ЗАЗ-110206 — так называемое второе поколение «Таврии». Оно отличалось отделкой салона (новые руль, подголовники на передних сиденьях), молдингами на бортах, «поворотниками» на передних крыльях, омывателем лобового стекла и обогревом заднего (в зависимости от комплектации). В последнем 1991 году в тогда еще СССР произвели 41 832 экземпляра модели.

ЗАЗ-1102 был весьма плодовит на модификации — существовало более 40 различных вариантов. На экспорт шли версии ЗАЗ-110216 (обозначение комплектации «Люкс») и ЗАЗ-110220. В первом варианте, по сравнению с базовой моделью, сделали следующие усовершенствования: изменили переднюю панель, установили задний стеклоочиститель и омыватель, жесткую заднюю полку, колонки, магнитолу Daewoo, люк в крыше и литые диски. Модификация 110220 была праворульной и более экологичной: использовались система впрыска топлива Siemens (Евро-2), система улавливания и адсорбирования паров бензина, выхлопная система с каталитическим нейтрализатором и дополнительный фильтр тонкой очистки топлива.

В таком виде (в том числе и с кузовами пикап и лифтбек) «Таврия» продолжила и завершила свою безуспешную карьеру

Французский же импортер советских машин решил провести собственный апгрейд экстерьера бюджетной малолитражки. Автомобиль Poch Tavria XL, продававшийся во Франции с 1991 по 1993 год, отличался другой облицовкой радиатора, широкими бамперами, частично окрашенными в цвет кузова, и лаконичными декоративными колпаками на колесах. Интерьер облагородили за счет более дорогих отделочных материалов. Однако устаревшую конструкцию не смогли спасти ни улучшенная внешность, ни более комфортный салон, ни низкая цена. Спрос был ничтожным.

                  https://www.kolesa.ru/article/russkiy-kak-inostrannyiy-sovetskie-avto-kotoryie-prodavalis-za-granitsey-2014-12-16                                                                     https://www.drom.ru/info/misc/50617.html#:~:text=Топ-10%20советских%20моделей%2C%20уходивших%20на%20экспорт.%20Все%20лучшее%20—%20туда