Нашли крайнего: управляющий электротранспортом Уфы рассказал о конфликте с властями

Муниципальные власти фактически обвинили арбитражного управляющего банкротного МУЭТ Данила Рыбалко в подрывной деятельности. В мэрии считают, что из-за его деятельности движение электротранспорта может быть парализована. Накануне Mkset записал интервью с самим «возмутителем спокойствия» и узнал его точку зрения. МУЭТ признан банкротом, в настоящее время его задолженность перед кредиторами составляет 1,2 млрд рублей. На протяжении нескольких последних лет суд по заявлениям Данила Рыбалко устанавливал приоритет выплаты заработной платы над выплатой налогов и других платежей. Таким образом предприятие могло продолжать производственную деятельность. В прошлом году суд отклонил такое заявление, что поставило под угрозу пассажирские перевозки электротранспортом. В августе 2021 года арбитражный управляющий издал приказ о приостановке работы МУЭТ. В итоге, чтобы сохранить движение, производственную деятельность перевели на муниципальное Управление инфраструктурой транспорта (УИТ). При этом мэрия и оба предприятия пришли к соглашению о том, что муниципалитет будет ежемесячно направлять УИТ субсидию в размере 6 млн рублей, а УИТ эти средства будет перечислять МУЭТ за аренду производственного комплекса. Однако договор аренды не был подписан, юридически отношения между предприятиями до сих пор не урегулированы. В начале апреля Данил Рыбалко заявил, что имущество муниципального управления (в том числе 294 единицы подвижного состава) используется незаконно и должно быть истребовано. Другое заявление, об обеспечительных мерах, к настоящему моменту удовлетворено частично. В мэрии поспешили заявить, что УИТ по-прежнему может использовать электротранспорт. Между тем, в решении говорится, что городской администрации «и иным лицам» запрещено осуществлять передачу подвижного состава в хозяйственное ведение, в иное владение или пользование муниципальному Управлению инфраструктурой транспорта. Суд также постановил выдать исполнительный лист истцу. В начале недели комитет кредиторов согласовал положение о порядке продажи имущества МУЭТ. Общая его стоимость по результатам оценки составляет в 6 млрд рублей. Большую часть активов признали социально значимыми, они будут выставляться на торги отдельным лотом. Ряд объектов включили в четыре отдельные лота: станки и оборудование, автотранспорт, хозяйственный инвентарь. Статус социально значимого дает возможность трижды выставить имущество на торги и, — если покупатель так и не найдется, — передать в собственность муниципалитета. Весь имущественный комплекс никто не приобретет, поэтому в результате город МУЭТ останется в муниципальной собственности и сможет на его базе создать новое предприятие, уверен Рыбалко. Проблема в том, что кредиторы при этом остаются ни с чем. Для их успокоения и планируют продать часть активов отдельными четырьмя лотами. Но полностью погасить долги предприятие не сможет. Арбитражный управляющий считает, что кредиторы будут добиваться пересмотра положения о реализации и продажи активов более мелкими частями. Если имущество «раздербанят» и продадут, предприятие лишится шанса на «вторую» жизнь. — Вы сами — на чьей стороне, людей или кредиторов? За сохранение трамвая или против? Люди — они же везде. Кредиторы — это тоже люди, пассажиры — тоже люди, иные сферы жизнедеятельности города, куда требуются деньги, — не в МУЭТ — там тоже люди. Кто определит приоритет? Законодатель устанавливает правила поведения в определенных системах. В нашем случае важно еще такое понятие: добросовестность. В бытность Мустафина (Ульфат Мустафин, мэр Уфы в 2019–2020 годах — Mkset) на совещаниях шла речь о том, что городу необходимо сохранить перед кредиторами, в числе которых и ФНС, свою добросовестность. Речь шла в некотором смысле о репутации, потому что очевидно, что город понимал, как он финансировал эту отрасль на протяжении многих лет: по остаточному принципу. Сегодня из общей задолженности МУЭТ 800 млн рублей — это долги перед налоговой, а 400 — перед предпринимателями самого же города. И это вопрос репутации города. Можно множество программ создавать для поддержки предпринимателей, а другой рукой просто взять и недодать им 400 млн рублей. Но у нас настолько все скоротечно, что человек, который ответственен за репутацию города, не успевает даже понять, в чем ее смысл. Репутация уходит на второй план: руководящее городом лицо видит: Рыбалко привлекает город к субсидиарной ответственности и хочет единовременно вынуть из бюджета 1,2 млрд, и у меня будет дефолт, и я не смогу платить по статьям расходов. При этом он уже не смотрит в другую сторону, перед которой долг в 400 млн. И что там за предпринимателями тоже стоят их семьи и контрагенты, и им тоже надо гасить долги перед партнерами и налоговой. Создается цепочка неплатежей. А за счет чего будет выполняться бюджет, формироваться зарплаты тех же самых учителей? Долг налоговой — это те отчисления, которые не платились в фонд оплаты труда. Это пустые лицевые счета наших пенсионеров. Поэтому получается так, что правда у всех своя, здесь вопрос в том, как каждый может ее доказать, добиться, отвоевать и так далее. — Неожиданная для обывателя сторона конфликта, потому что на виду интересы только трех сторон: МУЭТа (города), кредиторов и пассажиров. Задача муниципального служащего — широко смотреть на эти аспекты. Более шире чем с позиции «я хочу победить Рыбалко». Вопрос перетекает в то, что будет дальше. Впереди кассация и надзор в вопросе по субсидиарной ответственности (в 2020 году арбитражный управляющий подал заявление о привлечении к субсидиарной ответственности мэрии, в ноябре 2021 года он был отклонен, решение не удалось обжаловать в апелляции. Суд посчитал, что предприятие было изначально планово убыточным, а мэрия финансировала его в тех объемах, в которых могла — Mkset). Заявление подано все это видят, в том числе залоговый кредитор — банк, и ФНС этот процесс контролирует. Если бы мэрия была привлечена к субсидиарной ответственности, это бы привело к паритету интересов. Можно было бы распределить эту нагрузку на бюджет в размере 1,2 млрд рублей на четыре года, пять лет в виде мирового соглашения. При этом привлечение к субсидиарной ответственности позволило бы более свободно относиться к конкурсной массе, готовить ее к следующей жизни, а не распродавать мелкими лотами. Сегодня мы работаем как реанимационная бригада. Но, если мы говорим о том, что отрасль должна существовать, мы должны планировать, для чего она нужна, в каких проектах будет участвовать. Если решается вопрос о субсидиарной ответственности, кредиторы проще смотрят на конкурсную массу, они согласны, чтобы город распоряжался этим имуществом так, как это ему необходимо. Это могло бы стать компросмиссным решением, удовлетворяющим интересы всех сторон. — Но суд-то вам отказал уже дважды. Ну на то у нас и многоуровневая судебная система. Тот, кто ее придумывал, понимал, что она должна быть такой. Моя задача в силу закона и ответственности — подать заявление. Суд должен сделать свою работу. Суды пока что стоят на таком принципе: ну вроде бы предприятия планово убыточное, поэтому с него спрашивать и нечего. Если такая идеология возможна в современном мире, в гражданском процессе, то тогда каким-то деятелям, наверное, новые возможности откроются. Зачем ты чего просишь у меня взятые мною деньги у тебя в долг? Ты когда мне давал, я уже не мог их вернуть, я уже соседу был должен. — В решении написано, что мэрия что-то сделала, поэтому может не отвечать по долгам. Никто не виноват. Из всех исчерпывающих мероприятий сделали все, что могли, да. Все попытались. — Других вариантов для того, чтобы предприятие продолжило работать, нет? А какие еще могут быть варианты? Что инвестор приходит и выкупает все долги — это нереалистичная программа. Никто не купит предприятие. Все события вокруг банкротства завязаны вокруг одного простого понятия: экономически обоснованный тариф. Он для электротранспорта не установлен. Кто придет на эти активы, если правила игры не установлены? Если введен экономически обоснованный тариф, тогда город рассчитывает, в зависимости от платежеспособности населения, уровень платы за проезд. Чтобы он был комфортным для потребителей и не было, условно говоря, социального взрыва. Если эта стоимость однозначно ниже экономически обоснованного тарифа, можно посчитать разницу выпадающих доходов. При этом город четко осознает, сколько он должен предприятию доплатить. В нашем случае плата за проезд появилась сама по себе в постановлении. Нет ни одного документа, обосновывающего эти расчеты. Это означает, что электротранспорт был обречен на такое существование, а должность директора была расстрельной, потому что рано или поздно долги вырастут. В моем случае я не предъявлял руководителям ответственность, потому что я разобрался в вопросе. Потому что эти люди, как говорит город, «сделали все, что могли». Если экономика несправедлива к предприятию, чего мы ожидаем от этих трамваев и этих людей, которые финансируются по остаточному принципу? А это и уровень обеспечения безопасности, уровень подготовки транспорта. Город своими руками заложил проблематику в отрасль и теперь имеет этот чемодан без ручки, который надо таскать. Если нет математических расчетов, чиновник будет думать: я дал достаточно. А директор предприятия будет говорить: недостаточно. А чиновник будет думать: ну, все просят больше. Если нет критериев, вокруг чего оценивать достаточность, то можно только эмоционировать. Один будет говорить: я для тебя постарался, а другой печалиться, что не постарался. Экономически обоснованный тариф: посчитайте его, примените к предприятию и вокруг него говорите, достаточно или нет. — А в каком году была пройдена эта критическая точка невозврата? Когда убрали пути с проспекта. Если доля рынка и доходы снижаются, а затраты те же самые (депо, ремонтные мастерские так же работают) — то вот они, кризисные явления. Этому надо посвятить целое расследование: как действующие в то время лица ухлопали эту отрасль. Может быть, в те годы была не так актуальна зеленая повестка, которая сегодня рассматривается на мировом уровне. Мое мнение: электротранспорт — это транспорт будущего и применительно к городу у него должны быть выделенные пути. Складывайте микрорайоны, складывайте город, чтобы у этого вида транспорта были выделенные пути. Ничего дешевле в эксплуатации еще не придумано. Да, отрабатываются различные технологии, например, троллейбусы на автономном ходу. Но это как ветряки — сначала все радовались, а потом посчитали карбоновый след, который остается при производстве и утилизации их лопастей. И выясснилось, что экономия на зеленой энергии меньше, чем затраты на утилизацию. Также и литийионные аккумуляторы, которые обеспечивают автономный ход. Сначала нужно разведать запасы металлов, раскопать планету, произвести их, а потом это все утилизировать. Поэтому альтернативы ядерной энергии, которая идет по проводам, пока что нет. И для городов будет актуален электротранспорт, который не таскает аккумуляторы, а прицепился к линиям и быстро понесся. Вот в Праге какие удобные трамваи, тихонькие. Я однозначно уверен, что электротранспорт загнули в угоду частному бизнесу. Кто — это и так очевидно. Все это произошло на заре рыночных отношений, когда все радовались, что у нас растет частный капитал. Появились загрязняющие город «газики», но в то время об экологии никто не думал. А если посмотреть статистику онкологических заболеваний тех лет и сегодня — выводы, наверное, сами напрашиваются. Я думаю, что здравомыслящий человек это понимает. Газомоторный транспорт даже когда стартует от остановки, люди стараются отойти из-за мощных выхлопов газа. Все, что касается транспорта в городе, — это к вопросу передела рынка. У нас вся транспортная реформа строилась на том, что вот мы добавим транспорта — и отрасль сама отрегулируется. А по-хорошему, если ты наступаешь, то оставайся справедливым, предупреди частника о том, что планируешь занять электротранспортом его долю в течение трех лет. Тогда он свой финансовый план пересмотрит, и ему будет понятно, закупать подвижной состав в лизинг или нет. Чтобы этот вопрос разрешить, я предлагал по примеру Москвы и Питера создать некий координационный совет, куда вошли бы все заинтересованные лица. Нужно было генеральную линию значения электротранспорта утвердить — или не утвердить. Да хоть через общественные слушания с гражданами, и тогда они должны были повоевать, отстоять свое мнение. Принять решение раз и навсегда. Остальные участники рынка подстроились бы под эти условия. Эта ясность была бы всем на пользу. Тогда у нас бы правильно сложились документы планирования, а вместе с ними нас с распростертыми объятиями встретили бы на пороге и ВЭБа и «Синары» (которая сегодня, по поступающей информации, и слышать не хочет о Башкирии). Да Бог с этой «Синарой»! Мне нравятся слова Хабирова о промышленном патриотизме. Когда обсуждались варианты развития электротранспорта, рассматривались варианты сотрудничества с «Синарой» и «Уралвагонзаводом», я говорил: а третий вариант пишите — промышленный патриотизм. У нас есть Уфимский трамвайно-троллейбусный завод. С Денисом Рассадниковым (директор УТТЗ) мы разговаривали, в Ижевске (где есть производство трамваев) мы были. Чемодан документов на производство можно купить, и на базе УТТС мы можем сделать собственные трамваи. А рельсошпальную решетку наши предприятия могут сделать. Я когда об этом здесь рассказал, у людей глаза загорелись. Они [власти] идут всеми направлениями сразу, не отказывая «Синаре», что правильно. Сейчас проектному институтe снова заказывают исследование по оценке транспортной системы. Нужно, чтобы он посчитал наши пассажиропотоки, и сделать весь акцент на УТТЗ. Он уже доказал свою компеттентность в производстве троллейбусов, и его надо двигать, ничего нового ему в конкуренцию не надо. Просто нужно добавить линейку трамваев, это возможно. Ему просто надо чуть помочь. Но это не моего ума дело как арбитражного управляющего, а в свете отстранения (5 апреля начальник транспортного управления Уфы Олег Хмарин заявил в арбитраж ходатайство об отстранении Рыбалко в связи с ненадлежащим исполнением обязанностей арбитражного управляющего, оно будет рассматриваться 26 апреля — Mkset) моя история может закончиться. За один день систему не перестроить, поэтому надо учитывать развитие транспорта еще на этапе проектирования. Микрорайоны у нас строились без разворотных колец даже для автобусов, про электротранспорт я уже не говорю. Вот мне интересно, сейчас строится Восточный выезд, новые микрорайоны — там что-то для электротранспорта запланировано? — Но тем не менее у нас планируется реализовать программу развития электротранспорта. Потому что на федеральном уровне понимают, что таким городам как Уфа не выжить с одним газомоторным транспортом, поэтому создается программа, а нам надо под нее подстраиваться. В нашем случае надо хотя бы в каком-то виде электротранспорт сохранить. Хотя с учетом санкций, очевидно, что нового состава у нас может и не быть, потому что начинки в нем были импортные. С учетом затрат и тех средств, за счет которых оно поддерживается городом, возможно, стоило бы законсервировать. Когда производственная деятельность еще была на мне, мы проводили экспертизу линий — по ним нельзя ездить, если соблюсти все требования. Их нельзя эксплуатировать. — Это опасно? А куда в таком случае смотрят надзорные органы? Есть требования к изношенности рельсов. Да, безопасность критическая по многим участкам. Акты эти лежат. Просто иногда отвественные лица начинают думать не с позиции закона, а как политики. И денег нет надлежащим образом содержать, и нет собственных идеи, как это дальше развивать. Поэтому решают проблемы короткими промежутками. — Слышала такое мнение, что когда в свое время делили предприятие на МУЭТ и УИТ, это было сделано, чтобы вывести самые ценные активы — земельные участки — из-под угрозы банкротства и продажи с торгов. Но потом активы вернули. Мировое соглашение об объединении активов было подписано в первую очередь для того, чтобы новое АО, которое планировалось создать на базе предприятия, смогло участвовать в новых федеральных программах. С половиной производственного комплекса на балансе это было невозможно. Второй момент: разделение в вопросе доказывания субсидиарной ответственности имело первостепенное значение. В некоторой степени суд, отказывая в субсидиарной ответственности, учел тот факт, что активы вновь объединены мировым соглашением. Так что это соглашение было в интересах города, чтобы не присудили субсидиарку. К тому же вопрос о законности передачи активов рассматривал суд — и он в любом случае бы признал сделку недействительной, потому что правоприменительная практика на стороне кредиторов. И вот тут вставал бы вопрос ответственности — вплоть до уголовной — лиц, которые ее реализовали. Создавались бы серьезные риски для тех, кого уже в городе уже и не было, но «цех» думал о вышестоящих. Так что это соглашение решало несколько вопросов: создания нового предприятия, создания условий для отказа и нивелирования рисков отвественности. Я считаю, что в бытность Мустафина это было правильное решение. Почему решили разделить активы? Наверное, это решение было попыткой действующих лиц сделать хоть что-нибудь на фоне кризиса. Я доподлинно знаю, что в бытность Ялалова деньги для МУЭТ были зарезервировны. Но тогда прошли форумы ШОС и БРИКС, в которые город вкладывался. И самое главное, почему средства не дошли до предприятия, — это нарушения при расселении аварийного жилья, когда программа должна была пройти за счет застройщиков, а была проведена за счет бюджета. Тогда надо было срочно отдавать из того потраченного миллиарда долю федеральных субсидий. Их надо было где-то сэкономить, и сэкономили на МУЭТе. Все имеет свой след. Была утверждена программа развития электротранспорта, а потом вышло постановление о ее отмене. Вот эти два обстоятельства — форумы и нарушение — не позволили предприятию адекватно действовать в рыночных условиях. — Почему появилось заявление об истребовании имущества МУЭТ и соответственно требование о приостановке электротранспорта? Мы не смогли разрешить вопрос законности использования УИТом электротранспорта. На протяжении продолжительного времени мы не заключили с УИТом договор аренды. Все имущество является собственностью МУЭТа под влиянием закона о несостоятельности, а де факто этим имуществом пользуется УИТ. И договор не заключен. С таким же успехом вы можете зайти в депо, сесть в трамвай и погонять на нем. Нет ни одного документа, который говорил бы о законности трамвая то что он находится на путях. Есть четкая форма, как транспортрное средство передается в аренду. Она не подписана. Есть переписка, ее можно сколько угодно выдавать за то, что вопрос согласован. Но покуда нет договора аренды транспортного средства, это незаконно. Я даже не понимаю, как УИТ получает субсидию, потому что ему нечего показать, что он взял аренду. Под что деньги-то идут? Ведь рано или поздно придет контрольно-ревизионное управление и спросит. Вопрос об аренде обсуждался еще в бытность руководства Грекова. И мы с начальником финансового управления администрации Гульнарой Галимзяновной (к сожалению, скончавшаяся в прошлом году) пришли к мнению, что город ежемесячно способен нести дополнительно бремя затрат в размере 6 млн рублей. Провели работу по оценке имущества — мы его оценили как имущественный комплекс, что позволило применить понижающий коэффициент и выйти на нужную сумму, чтобы не нарушить закон. Весь комплекс оценили на 6 млн рублей. Я направляю его в город, в УИТ. А там уже близка новая власть: новые люди смотрят и говорят — а я не хочу 6 млн платить. Люди при этом тоже думают добросовестно: зачем я буду Рыбалко платить 6 млн, если у меня полно других задач? И предлагают: мы возьмем только 15 трамваев в аренду, а остальное не будем брать. Но оценивался весь комплекс, если передавать отдельно 15 трамваев, нужно применять иные коэффициенты. Переписка привела к тому, что Олег Хмарин (ачальник транспортного управления Уфы) заявил: мы вообще не понимаем, почему город, являясь собственником предприятия (забывая, что оно банкрот), должен платить за аренду. Это же все — и МУЭТ и УИТ — наше, городское. — Эти шесть миллионов поступили бы в конкурсную массу и позволили бы рассчитываться с кредиторами? Это все бы уходило бы на расчеты с кредиторами. На налоги. Вы же пониамете задачи налоговой. И это вопрос репутации: ФНС уже смотрела бы на нас как на добросовестных участников проблематики, а так мы все пока что как пираты. Пока все живут понятием социальной важности. Оно когда-то мною же и было привнесено в эту сферу. Но чтоб это имущество стало социально важным с юридической точки зрения, каждый должен быть сделать свою работу. Полномочное лицо должно поставить этот вопрос на рассмотрение — например, в горсовет. Это сделано не было. Есть вещи, для которых не важно, сколько они стоят. Главное чтобы оно было — и все. Не все же можно измерять деньгами, индекс счастья не в них. Я тоже до 20 лет катался на трамвае, и отношение к нему — оно из детства, из молодости. Но, если вот это все отбросить, то с точки зрения экономики это транспортное предприятие, которое осуществляет перевозки по определенной стоимости. Это всего лишь регулируемый тариф, который может быть применен к любому предприятию транспортной отрасли. Тот факт, что предприятие работает по регулируемому тарифу, не дает ему статуса социальной важности. Пока что все контролирующие удовлетворяются тем, что где-то прозвучало это понятие. Сегодня, может быть, впервые на собрании комитета кредиторов кредитор и налоговая спросили: документ-то принесли, что это социально значимое. Но нет такого документа. Поэтому мы как обыватели говорим об этом, ну и контролирующие органы как обыватели сидят и тоже думают, что оно социально важное. Я уверен по роду своей деятельности и на своем примере знаю, что закон торжествует. В конечном итоге он все равно все расставит на свои места. Просто сейчас кому-то нет до этого дела. Сейчас это кажется настолько неразрешимым, настолько тяжелый этот маховик, который предстоит провернуть. Я даже не до конца уверен, хватит ли у меня сил, и вообще надо ли мне, потому что, знаете, Дон Кихот и мельницы — это хорошо, когда в фантазиях, а не в собственной жизни. — Остановка электротранспорта означала бы социальный взрыв. Я точно знаю: все, что обжигает сердца, только ума придает. Нужно кому-то душу и сердце обжечь, чтобы он что-то понял. Остановка транспорта — это же именно тот момент, чтобы ответственные лица все поняли, сели за стол и приняли нужное решение. Ну, встанет он на неделю. Это заставит пересмотреть межбюджетное финансирование между городом и республикой. Основная же проблема в этом. И город подавал заявку: в бытность Грекова она была — я узнал об этом из позиции сотрудников финуправления в суде. По моему обращению в прошлом году была подписана заявка на 10 млрд рублей. Но был отказ, потому что статья поддержка электротранспорта отсутствует в межбюджетном финансировании. Из 10 млрд городу одобрили восемь, полтора миллиарда МУЭТовских он как раз не получил. Была попытка разрешить конфликт между — не Рыбалко и городом, Рыбалко просто свою работу делает, — а между кредиторами и муниципальным предприятием. Но не получилось, да, потому что нужно править республиканские законы. — У нас очень быстро правятся и пишутся новые законы, если это нужно. Я и не сомневаюсь. Потому и есть мнение, что не надо нам с вами переживать за то, что на несколько дней транспорт остановится. Да, это будет повод каким-то личностям на эту тему позлословить. Но надо быть, во-первых, восприимчивым к критике. Во-вторых, надо показать, что мы выявили недочеты, проблематику. Мы, самое главное, знаем, как ее решить. Просто решите — и все на этом. Соответственно, тогда и закон будет соблюден, и отрасль получит то, чего ей недоставало. Почему не доставало — потому что кто-то в какой-то части недорабатывал, а деньги ушли на что-то другое. UPD: на момент публикации статьи конкурсный управляющий подтвердил, что суд принял обеспечительные меры в отношении имущества МУЭТ. По словам Данила Рыбалко, у службы судебных приставов появятся основания приостановить использование подвижного состава после поступления в ведомство исполнительного листа.