Грузовик застойных времен: как создавался перспективный МАЗ-500
Визуально он похож только на International.
Партии коммерческих МАЗ-500 начали собирать в 1961 году, через два года новая модель поступила на конвейер, а в 1965 году полностью заменила старые автомобили. Одновременно с опытными образцами МАЗ-500 в Грузии появился бескапотный прототип КАЗ-606. , и аналогичный УАЗ пошел в производство в Ульяновске. Но МАЗ, в отличие от этих машин, имел еще и откидывающуюся кабину.
Бескапотные грузовики этого класса также были редкостью в мире на рубеже 1960-х годов. А также дизельные двигатели конфигурации V6, производство которых для грузовых автомобилей МАЗ наладил Ярославский моторный завод. Поэтому МАЗ-500 интересно сравнивать с зарубежными аналогами.
Бескапотный МАЗ‑500 выглядел в начале 1960‑х очень свежо и современно. При относительно скромных габаритах в такой кабине разместили приличное спальное место. Механизм откидывания кабины сильно упрощал обслуживание и ремонт автомобиля. Подобных машин в Европе почти не было — немецкие и шведские гранды производства грузовиков начали выпуск аналогичных моделей на несколько лет позже, когда МАЗ уже стоял на конвейере.
А вот сходство МАЗа с американским грузовиком International COE серии V очевидно. Грузовик из этого семейства был в НАМИ на испытаниях. Речь о прямом копировании, конечно, не шла. Минский завод, как и любой другой, внимательно изучал передовые в те годы конструкции. Одной из которых и был International COE (Cab Over Engine — «кабина над двигателем»), появившийся в 1956 году, и в конце 1950‑х даже в США остававшийся экзотикой на фоне множества традиционных американских грузовиков с длинными капотами.
МАЗ‑500 получил новую раму и оригинальную компоновку — двигатель за водителем. Поэтому в кабине было три полноценных посадочных места. Рама, традиционно для советских грузовиков, была очень мощной. И в этом превосходила зарубежные образцы аналогичной — 7500 кг (на МАЗ‑500 А 1970 года — 8000 кг) — грузоподъемности. Минские конструкторы прекрасно представляли себе, в каких условиях и на каких дорогах будут эксплуатироваться эти грузовики.
Компоновка бескапотного грузовика Fiat совсем иная, чем у МАЗа. Двигатель — рядом с водителем, радиатор — спереди. Поэтому среднее место в кабине оказалось ущербным — неудобным.
Уже из названия International COE следовало, что мотор у американского грузовика — под кабиной. Кабина откидывалась, как и у МАЗа.
На ранних МАЗ‑500 использовали 5-ступенчатую коробку передач МАЗ‑200 (5,26/2,9/1,52/1,00/0,66) и двухскоростной задний мост (7,73/10,76). Позднее автомобили получили новую коробку, специально сделанную под ЯМЗ‑236 (6,17/3,4/1,78/1,00/0,78, главная пара — 8,21).
Дизель ЯМЗ‑236 (130×140 мм, 11,15 л) — это V‑образная «шестерка». Для конца 1950‑х такая конструкция — редкость. Все европейские «шестерки» тех лет были рядными. В США на грузовики массово ставили бензиновые V8, реже дизели. Опять же — рядные. Ярославский мотор развивал приличные по тем временам 180 л.с. при 2100 об/мин. А на подходе был уже V‑образный 8‑цилиндровый ЯМЗ‑238.
В 1957 году производство 7‑литрового дизельного двигателя V6 серии 6V начала американская компания Detroit Diesel. Но этот мотор был архаичным — двухтактным — и продолжал линию агрегатов серии 71, широко используемых компанией GMC и, кстати, прекрасно знакомых в СССР по грузовикам ЯАЗ, МАЗ и КрАЗ, а также автобусам ЗИС и ЗИЛ. Эти устаревшие двухтактники в СССР постепенно и вытесняли новые ярославские V‑образные моторы.След зубра
МАЗ‑500 — один из самых передовых и оригинальных советских автомобилей. Фактически это была полностью новая конструкция, по многим параметрам принципиально отличающаяся от предыдущих советских и даже опережающая большинство зарубежных аналогов. А потому и созданная без прямых иностранных заимствований.
Автомобили этого семейства заслуженно уважали и водители. Семейство МАЗ‑500 (с 1977 года базовый грузовик — МАЗ‑5335), модернизируя, делали до 1990 года. Изготовили более 330 тысяч всех модификаций. К этому времени модель, конечно, нужно было менять.