Из-за невозможности выйти на сеть грузовладельцы инвестируют в маглев
353
Инвесторы хотят пощупать маглев
«Технология способна обеспечить грузоперевозки и при этом обеспечить качественно лучший показатель: перевозить больше и с более короткими сроками», – говорит Сергей Смирнов, член международного управляющего комитета по магнитной левитации.
С его слов, поезд на сверхпроводящих магнитах на 30% снижает себестоимость перевозок, так как левитирующий подвижной состав не нуждается ни в локомотивах, ни в любых других тягловых мощностях и, главное, на одной инфраструктуре возможно совместить как пассажирские, так и грузовые перевозки, говорит С. Смирнов.
«Технология способна обеспечить грузоперевозки и при этом обеспечить качественно лучший показатель: перевозить больше и с более короткими сроками», – говорит он.
Но пока реализация проекта не началась, а это – самый тяжелый момент, признается С. Смирнов. Инвесторы, прежде чем дать деньги, хотят разработку «пощупать», а разработчики не могут «подтвердить эксплуатационные показатели», ведь им, чтобы провести первые испытания, необходимы инвестиции. Ученые могут предъявить только расчетные модели, а это «не та история, в которую все верят».
«Вопрос, конечно, непростой. Есть большая степень недоверия к инновациям, в том числе и к отечественным инновация. Но развитие идет, и оно – интенсивное. Мы наконец перешли в активную фазу. Проект признан актуальным», – рассказывает РЖД-Партнеру С. Смирнов.
Маглев приживается не в России
«Магнитно-левитационный транспорт вошел в состав транспортной стратегии нескольких государств. Китай и вовсе определил ему ведущую роль, объемы перевозок по магнитно-левитационной линии в два раза превышают объемы по ВСМ», – говорит Смирнов.
Разработку российских конструкторов внедряют не в родном отечестве, а, например, в Китае. В апреле 2023 года стало известно, что CRRC завершила дебютные испытания сверхпроводящего маглева в Чанчуне. Китай намерен реализовать высокотемпературную сверхпроводящую рельсовую систему на магнитном подвесе. Потенциально система способна обеспечить скорость движения на уровне 600 км/ч, сообщает Китай. В марте 2023 года в китайском городе Цинъюань введен в эксплуатацию туристический маглев. Он – медленный, развивает скоростью до 120 км/ч. Эксперты международного уровня подчеркивают: скорость, на которую разгоняется поезд на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолета, поезда уже конкурируют с воздушным транспортом на ближне- и среднемагистральных направлениях. Но происходит это не в России, а в основном в Азии. Маглев был открыт и в Шанхайском метрополитене, случилось это в 2002 году. В Шанхае поезда на магнитной подушке соединили международный аэропорт Пудун со станцией метро Лунъян Лу в 2004 году: 30 км поезд преодолевает чуть менее чем за 8 минут, состав развивает скорость в 431 км/ч.
Удивительно, но в Китае российский маглев работает с девяностых годов прошлого века. В Японии установлен рекорд скорости пассажирского состава: маглев в 2015 году на тестовом участке разогнался до 603 км/ч. В 2027 году Япония планирует открыть регулярное движение поездов на магнитной подушке между городами Токио и Наго.
Перемещение грузов на высоких скоростях
Проект по перемещению грузов с помощью маглева активно обсуждают российские грузовладельцы. Пока под реализацию запланированы три территории – Бурятия, Хакасия и Кузбасс. И лишь один проект связан с перевозкой угля, два других – с транспортировкой других сырьевых грузов. Грузовладельцы – главные интересанты, которые не могут пробиться ни на Восточный полигон, ни построить отдельные нитки железнодорожной сети. Главное достоинство маглева – его можно построить и на сложном рельефе, говорит С. Смирнов. А эстакадное исполнение магнитолевитационной магистрали позволяет использовать в 2,78 раза меньшую по сравнению с железной дорогой полосу отвода, что существенно расширяет возможности прокладки маглев-линии, продолжает эксперт.
«Благодаря этому достигается существенная экономия денежных средств на выкуп земель под полосу отвода, снижаются земельные платежи в составе операционных расходов в процессе эксплуатации линии», – рассуждает С. Смирнов.
Магнитолевитационный транспорт «дружит» с железнодорожной инфраструктурой, то есть они могут использовать одно и то же железнодорожное полотно. При этом обслуживание маглев-линии не требует значительных финансовых затрат, если сравнивать их с вложениями в железнодорожную инфраструктуру: по действующим нормативам в течение 10 лет на грузонапряженной железнодорожной магистрали необходимо провести не менее двух капитальных и трех средних ремонтов, на время проведения которых разрабатываются альтернативные маршруты обхода ремонтируемых участков.
«Маглев-линия не требует аналогичных видов ремонта на гораздо более длительном временном отрезке», – резюмирует Сергей Смирнов.
«Технология способна обеспечить грузоперевозки и при этом обеспечить качественно лучший показатель: перевозить больше и с более короткими сроками», – говорит Сергей Смирнов, член международного управляющего комитета по магнитной левитации.
С его слов, поезд на сверхпроводящих магнитах на 30% снижает себестоимость перевозок, так как левитирующий подвижной состав не нуждается ни в локомотивах, ни в любых других тягловых мощностях и, главное, на одной инфраструктуре возможно совместить как пассажирские, так и грузовые перевозки, говорит С. Смирнов.
«Технология способна обеспечить грузоперевозки и при этом обеспечить качественно лучший показатель: перевозить больше и с более короткими сроками», – говорит он.
Но пока реализация проекта не началась, а это – самый тяжелый момент, признается С. Смирнов. Инвесторы, прежде чем дать деньги, хотят разработку «пощупать», а разработчики не могут «подтвердить эксплуатационные показатели», ведь им, чтобы провести первые испытания, необходимы инвестиции. Ученые могут предъявить только расчетные модели, а это «не та история, в которую все верят».
«Вопрос, конечно, непростой. Есть большая степень недоверия к инновациям, в том числе и к отечественным инновация. Но развитие идет, и оно – интенсивное. Мы наконец перешли в активную фазу. Проект признан актуальным», – рассказывает РЖД-Партнеру С. Смирнов.
Маглев приживается не в России
«Магнитно-левитационный транспорт вошел в состав транспортной стратегии нескольких государств. Китай и вовсе определил ему ведущую роль, объемы перевозок по магнитно-левитационной линии в два раза превышают объемы по ВСМ», – говорит Смирнов.
Разработку российских конструкторов внедряют не в родном отечестве, а, например, в Китае. В апреле 2023 года стало известно, что CRRC завершила дебютные испытания сверхпроводящего маглева в Чанчуне. Китай намерен реализовать высокотемпературную сверхпроводящую рельсовую систему на магнитном подвесе. Потенциально система способна обеспечить скорость движения на уровне 600 км/ч, сообщает Китай. В марте 2023 года в китайском городе Цинъюань введен в эксплуатацию туристический маглев. Он – медленный, развивает скоростью до 120 км/ч. Эксперты международного уровня подчеркивают: скорость, на которую разгоняется поезд на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолета, поезда уже конкурируют с воздушным транспортом на ближне- и среднемагистральных направлениях. Но происходит это не в России, а в основном в Азии. Маглев был открыт и в Шанхайском метрополитене, случилось это в 2002 году. В Шанхае поезда на магнитной подушке соединили международный аэропорт Пудун со станцией метро Лунъян Лу в 2004 году: 30 км поезд преодолевает чуть менее чем за 8 минут, состав развивает скорость в 431 км/ч.
Удивительно, но в Китае российский маглев работает с девяностых годов прошлого века. В Японии установлен рекорд скорости пассажирского состава: маглев в 2015 году на тестовом участке разогнался до 603 км/ч. В 2027 году Япония планирует открыть регулярное движение поездов на магнитной подушке между городами Токио и Наго.
Перемещение грузов на высоких скоростях
Проект по перемещению грузов с помощью маглева активно обсуждают российские грузовладельцы. Пока под реализацию запланированы три территории – Бурятия, Хакасия и Кузбасс. И лишь один проект связан с перевозкой угля, два других – с транспортировкой других сырьевых грузов. Грузовладельцы – главные интересанты, которые не могут пробиться ни на Восточный полигон, ни построить отдельные нитки железнодорожной сети. Главное достоинство маглева – его можно построить и на сложном рельефе, говорит С. Смирнов. А эстакадное исполнение магнитолевитационной магистрали позволяет использовать в 2,78 раза меньшую по сравнению с железной дорогой полосу отвода, что существенно расширяет возможности прокладки маглев-линии, продолжает эксперт.
«Благодаря этому достигается существенная экономия денежных средств на выкуп земель под полосу отвода, снижаются земельные платежи в составе операционных расходов в процессе эксплуатации линии», – рассуждает С. Смирнов.
Магнитолевитационный транспорт «дружит» с железнодорожной инфраструктурой, то есть они могут использовать одно и то же железнодорожное полотно. При этом обслуживание маглев-линии не требует значительных финансовых затрат, если сравнивать их с вложениями в железнодорожную инфраструктуру: по действующим нормативам в течение 10 лет на грузонапряженной железнодорожной магистрали необходимо провести не менее двух капитальных и трех средних ремонтов, на время проведения которых разрабатываются альтернативные маршруты обхода ремонтируемых участков.
«Маглев-линия не требует аналогичных видов ремонта на гораздо более длительном временном отрезке», – резюмирует Сергей Смирнов.