Станут ли популярны морские круизы из Владивостока в Китай
На прошлой неделе в СМИ появилась информация о запуске ближайшим летом круизного маршрута, который свяжет Владивосток и Шанхай. Несмотря на то, что официального подтверждения нет, эксперты уже делают прогнозы, насколько новый круиз будет популярен у россиян, потому что речь идет о проекте, который одновременно затрагивает структуру выездного туризма россиян, формирование круизной культуры в стране и стратегическое позиционирование Дальнего Востока как морского хаба Северо-Восточной Азии. Что ждет россиян в случае запуска линии, рассказывает ЭПИ DEITA.RU со ссылкой на «ФедералПресс».
Спрос: «расширенный средний класс» выходит в море
В последние два года Китай стремительно вернулся в число ключевых направлений для российских путешественников. На этом фоне идея регулярного морского сообщения между крупнейшим мегаполисом КНР и столицей Приморья выглядит логичным продолжением тренда на разворот турпотоков в сторону Азии. Однако станет ли этот маршрут массовым и устойчивым – вопрос, требующий отдельного анализа.
Руководитель образовательной программы «Туризм и регионоведение» Президентской академии в Санкт-Петербурге Александр Яковлев оценивает потенциальную востребованность маршрута как «умеренно высокую при условии поэтапного наращивания объемов».
По его словам, уже в 2024–2025 годах Китай закрепился среди ключевых направлений выездного туризма россиян. Если в 2023 году турпоток составил около 734 тысяч поездок, то в 2024–м он превысил 1,5 млн, а по итогам 2025 года достиг 1,58–2,47 млн визитов, вплотную приблизившись к доковидным значениям. Это, как подчеркивает эксперт, свидетельствует о наличии устойчивого интереса к стране как к туристской дестинации, который дополнительно стимулируется безвизовыми режимами и расширением прямого авиасообщения.
Ценовой диапазон круиза – порядка 90–150 тыс. рублей за 7–10 дней – Яковлев относит к продуктам для «расширенного среднего класса». Для сравнения: средняя стоимость каюты на речных круизах по России в 2024 году составляла около 119 тыс. рублей, более доступные предложения начинались от 70 тыс. Экспедиционные морские маршруты к Камчатке и Курильским островам, напротив, стартуют от 500–800 тыс. рублей за 10–11 дней.
«С учетом роста интереса россиян к круизам в целом и активного восстановления морских маршрутов можно обоснованно ожидать стартовый объем спроса в сегменте 5–10 тыс. пассажиров за первый сезон», – считает Яковлев.
При эффективном продвижении и удобной логистике подвоза во Владивосток, по его оценке, в течение двух–трех лет пассажиропоток способен вырасти до 20–30 тыс. человек.
Экономист Мстислав Исаков также подчеркивает, что стоимость около 150 тыс. рублей помещает продукт в сегмент «средний плюс».
«Для массового туриста это не альтернатива бюджетному отдыху, а формат статусного или событийного путешествия», – отмечает он.
Основную аудиторию эксперт видит среди жителей Дальнего Востока и Сибири с доходом выше среднего, а также москвичей и петербуржцев, для которых Китай привлекателен культурно и гастрономически.
По мнению Исакова, спрос будет, но в первый сезон – «ограниченный и во многом тестовый». Круиз для россиянина пока остается скорее экзотикой, чем привычкой.
Россия, Китай, Япония: три модели круизной культуры
Сравнение с азиатскими соседями неизбежно. В Китае уже в первом полугодии 2024 года через круизные порты прошло около 500 тыс. пассажиров, а к 2035 году прогнозируется рост до 14 млн круизных поездок в год. Это фактически выводит страну в число крупнейших мировых рынков с массовым характером потребления и развитой портовой инфраструктурой.
В Японии государственная стратегия предполагает рост внутреннего круизного потока до 1 млн туристов к 2030 году при параллельном увеличении приема иностранных пассажиров, уже превышающем 1,4 млн человек в год.
В России ситуация принципиально иная. Ядром рынка остаются речные путешествия: в 2023 году ими воспользовались около 400–420 тыс. туристов, в 2024-м поток достиг 500 тыс. человек, продемонстрировав рост порядка 15–20 % за сезон. Однако в целом круизный отдых выбирает не более 1 % населения, тогда как на зрелых рынках доля людей, хотя бы раз побывавших в круизе, достигает 30–40 %.
Яковлев делает вывод: в России действительно формируется круизная культура – растет флот, диверсифицируются маршруты, усиливается интерес к тематическим программам, – но по сравнению с Китаем и Японией она остается «молодой» и развивающейся, с выраженным перекосом в пользу речных продуктов.
Исаков добавляет, что для устойчивого развития необходимы системные условия: регулярность рейсов, понятные пограничные процедуры, развитая портовая инфраструктура и сервис во Владивостоке, а также маркетинг, ориентированный на семейный и корпоративный сегмент. Без этого, считает он, круизы рискуют остаться нишевым предложением.
Отдельным фактором он называет безвизовые механизмы. Годовой безвизовый режим с КНР, по его оценке, частично снимает барьеры, однако будущее проекта во многом зависит от стабильности и продления подобных решений.
Конкуренция с Камчаткой: разные полюса спроса
Один из ключевых вопросов – станет ли новый маршрут конкурентом дальневосточным экспедиционным круизам, прежде всего программам на Камчатку.
За последние годы Камчатка сформировалась как флагман отечественного экотуризма: турпоток в регион вырос с 180 тыс. человек в 2019 году до примерно 450 тыс. туристов в 2025-м. Недельные программы с посещением вулканов и природных объектов стоят 130–280 тыс. рублей, а морские экспедиционные круизы по маршрутам из Петропавловск-Камчатский к Сахалину и Курильским островам стартуют от 500–800 тыс. рублей.
Яковлев подчеркивает, что изначально это продукт для высокодоходного сегмента, готового к физическим нагрузкам и ориентированного на «уникальный опыт». Круиз же Владивосток – Шанхай адресован аудитории городского, культурного и гастрономического туризма. Это более комфортная модель отдыха, без выраженной приключенческой составляющей.
«Камчатка – это природа, вулканы, экспедиция. Шанхай – это урбанистика, шопинг, развлечения», – отмечает Исаков.
По его мнению, пересечение аудиторий минимально, а конкуренция будет ограниченной: это «разные ценностные предложения и разные мотивации».
Таким образом, скорее речь идет не о борьбе за одного туриста, а о расширении общей линейки морских продуктов на Дальнем Востоке.
Владивосток как хаб: стратегический эффект
Запуск регулярного маршрута может стать для Владивостока не только туристическим, но и экономическим драйвером. Исаков называет проект индикатором структурных изменений в логистике и потребительском поведении региона.
Если маршрут окажется устойчивым, город способен закрепиться в роли круизного хаба Северо-Восточной Азии. Это означает загрузку портовой инфраструктуры, рост малого и среднего бизнеса – ресторанов, ритейла, экскурсионных компаний, а также укрепление экономических связей с КНР.
Однако, как подчеркивает экономист, успех будет зависеть не от одного маршрута, а от формирования целой сетки рейсов – в Китай, Корею, Японию – и синхронизации проекта с режимами территории опережающего развития и свободного порта.
Яковлев, в свою очередь, отмечает, что для масштабирования необходимо решить вопрос транспортной доступности самого Владивостока. Без удобной и конкурентной по цене логистики из центральной части России даже привлекательный круиз может остаться продуктом преимущественно регионального спроса.
Тест на зрелость рынка
В краткосрочной перспективе, если круиз будет все-таки запущен, то популярность маршрута, по оценкам обоих экспертов, будет умеренной. Первый сезон станет проверкой бизнес-модели, ценовой политики и логистики. Однако при стабильности рейсов, понятных правилах въезда и грамотном продвижении проект способен выйти за рамки разового инфоповода.
Россия только формирует морскую круизную культуру. И если речной сегмент уже приблизился к полумиллиону пассажиров в год, то международные маршруты остаются зоной эксперимента. Связка Владивосток – Шанхай может стать тем самым пилотным проектом, который покажет, готов ли российский турист воспринимать море не как редкую экзотику, а как полноценную альтернативу самолету.
Екатерина Лазарева