Вопреки правилам ИКАО в России провода ЛЭП убивают легкую авиацию
После крушения вертолета Robinson-44 под Вологдой в среде пилотов заговорили о необходимости обозначения воздушных трасс для вертолетов специальными буями. По заверениям специалистов, они будут видны пилоту и исключат столкновение с ЛЭП даже в условиях плохой видимости.
Суть в том, что Воздушный кодекс России обязывает собственников строений и вышек с проводами маркировать их, но не во всех случаях и всегда за свои деньги и собственными силами. В России вертолеты продолжают сталкиваться с ЛЭП там, где такие буи отсутствуют.
Забегая вперед, скажем, что причиной трагедии под Вологдой, в которой погиб глава АО «Дед Мороз» Олег Васильев и еще три человека, скорее всего, назовут ошибку пилотирования. Однако специалисты из области гражданской авиации настаивают, что безопасность полетов в России обеспечена не должным образом именно из-за отсутствия специальной маркировки ЛЭП.
Днем 20 октября в Нюксенском районе Вологодской области в реку Сухона упал вертолет Robinson R44 с регистрационным номером RA-04327. Борт следовал по маршруту Вологда — Великий Устюг, полет был согласован. После выезда на место происшествия сотрудников СК, вологодской транспортной прокуратуры и экспертов МАК (Межгосударственного авиационного комитета) объявили о четверых погибших. На следующий день после крушения МЧС России заявило об обнаружении вертолета на дне реки Сухона. В этот же день его извлекли из воды и передали специалистам.
В беседе с ФАН собеседник из окружения семьи погибшего заявил, что на винт упавшего вертолета был намотан трос высоковольтного кабеля, что указывает на столкновение Robinson-44 с ЛЭП. По факту крушения вертолета в Вологодской области следователи СК возбудили уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц». В свою очередь Северо-Западная транспортная прокуратура инициировала проверку. Расследованием авиационного происшествия занимаются эксперты МАК.
ФАН узнал мнение летчика-испытателя Вадима Базыкина, который рассказал, что многое в процессе полета зависит не только от условий местности, но и от квалификации пилота.
«Если пилот не купил свои права, то 99% даю на то, что он увидит ЛЭП в хорошую погоду. К тому же, если раньше в Советском Союзе требовалось для подготовки 150 летных часов, то сейчас за 42 часа налета уже получают летчика-любителя.
Если говорить о местности, то, когда человек, например, приходит летать в Северо-Запад, то он обязан изучить регион, те же вышки и ЛЭП. Тем более всегда надо учитывать, что они растут как грибы. Информация об этом нигде не систематизирована, поэтому летчики обязаны заниматься самодисциплиной и изучать местность.
Сами воздушные трассы для легкой авиации прокладываются исходя из удобства полета, экономии топлива и времени, а не так, чтобы обойти все препятствия. Если вы, например, летите на солнце, то оно слепит так, что вы можете запросто не увидеть препятствие. Вдоль Сухоны в Вологодской области я летал, и мы всегда смотрим на вышки по берегам. Если впереди вышки, то, естественно, провисающие над водой провода надо обходить, желательно выше, а не ниже. Нормальный профессиональный летчик должен работать двумя глазами. Через пять часов полета он должен быть сильно уставшим человеком. И не потому, что это тяжелый физический труд, а потому, что это большое напряжение — так всегда было», — рассказал ФАН летчик-испытатель Вадим Базыкин.
По данным собеседников ФАН, в последнее время в России большая часть авиационных происшествий происходит именно из-за столкновения с ЛЭП. После расследования причиной происшествий объявляют обычно именно ошибку пилота. Про то, что линии электропередач не имеют специальной маркировки и не обозначены буями, обычно все забывают.
История нервного обсуждения пилотами проблемы расставленных по всей стране «сетей» в виде ЛЭП берет свое начало с 28 апреля 2002 года. Тогда в результате столкновения вертолета Ми-8 с ЛЭП погиб губернатор Красноярского края и один из самых известных генералов страны Александр Лебедь. В суде после происшествия упомянули важный фактор катастрофы — во время движения Ми-8 на низкой высоте провод ЛЭП возник из тумана в десятках метров перед кабиной пилота. Дальше произошло то, что на профессиональном языке называют «авиационным происшествием».
Проблему немаркированных и расставленных на пути воздушных судов ЛЭП журналист ФАН обсудил с одним из самых известных и опытных специалистов в авиации Советского Союза и современной России, бывшим начальником главного управления воздушным движением Министерства гражданской авиации СССР Валерием Шелковниковым. Он призывает взглянуть на проблему отсутствия маркировки ЛЭП с точки зрения разумного международного опыта.
«Дело в том, что сами вышки все-таки по большей части маркируют, а висящие провода ЛЭП не маркируют. И таких катастроф много. Во всех странах это есть. Я был в Иордании, там разбилась королева. Когда она летела на вертолете, борт врезался в провода. После этого король приказал исправить эту ситуацию.
По сравнению с былыми временами, эта проблема в России на самом деле уже начинает решаться. На юге России ситуацию исправили. Во многом потому, что в таких опасных зонах летают борта с первыми лицами.
Тем не менее между нашей национальной практикой и стандартами ИКАО более 500 отличий. После внесенных в воздушный кодекс поправок президент четко дал понять, что мы должны жить согласно международным нормам ИКАО и изобретать велосипед здесь бессмысленно», — сообщил журналисту ФАН почетный председатель общественного совета международного общественного движения «Аэронавигация без границ» Валерий Шелковников.
Поправки в Воздушный кодекс России, о которых говорит Валерий Шелковников, были приняты Госдумой 12 декабря 2012 года. С тех пор норма 24.1 указывает, что «реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации».
Заслуженный летчик России, пилот первого класса Вадим Базыкин, продолжая разговор о маркировке ЛЭП, дополняет, что определенный ряд требований в «Россетях» уже был выработан и сейчас согласно ему реализуются нормы обеспечения авиационной безопасности во время полетов.
«Что касается установки специальных буев, то я их видел во время полетов не только в Европе, но и в Москве, и в Санкт-Петербурге. Да, в Вологде их нет, и надо это понимать. Я вам точно могу сказать, что в «Россетях» существуют требования, чтобы стояли буи там, где подходы к аэропортам, аэродромам. Дело в том, что в любом случае сразу поставить буйки везде невозможно — это колоссальный объем работ. Сетовать на это — значит искать себе оправдание. В Европе, например, это начали делать давно. В России это начали делать лет 10 назад. И поверьте: чтобы полностью расставить везде буи — это нужно лет 40–50», — рассказал ФАН летчик-испытатель Вадим Базыкин.
Генеральный директор компании «Вертолетные технологии» Виктор Мартынов в беседе с корреспондентом ФАН рассказал, что в Тверской области воздушная трасса пересекается с висящими проводами местной ГРЭС. Именно в этом месте проходит воздушная трасса.
«Столкновение с проводами — это частая причина авиационных происшествий в России. В Европе, например, на этих проводах всегда вешают огромные оранжевые сигнальные шары-маркеры, которые видно из любой точки. Поэтому на высоте 150 метров, если туман или низкая облачность, то пилот может просто не увидеть немаркированный провод. Таких опасных мест в России много — например, в Тверской области. Когда летишь в сторону Конаково, там есть Конаковская ГРЭС, и на высоте 300 метров над Волгой висят провода ЛЭП, соединяющие один берег с другим. Сколько раз я туда лично летал — у меня каждый раз сердце екало, потому что проходили очень близко. Никак эти провода не обозначены до сих пор», — подчеркнул Виктор Мартынов.
Проверку по факту крушения вертолета Robinson-44 сейчас проводят в Северо-Западной транспортной прокуратуре. Ее результаты еще не известны. Однако уже точно ясно, что сотрудники надзорного ведомства намерены исследовать все обстоятельства трагического полета и их соответствие действующему законодательству.
Журналист ФАН обсудил маркировку ЛЭП в зонах воздушных трасс с главой вологодской транспортной прокуратуры и выяснил, на какие ключевые моменты обращают внимание в ведомстве в ходе подобных надзорных мероприятий.
«Есть требования федерального законодательства о том, что здания и сооружения, линий связи, линий электропередачи, радиотехнического оборудования и других объектов должны быть соответствующим образом маркированы. Так, согласно положениям части 1 статьи 51 Воздушного кодекса Российской Федерации, обязанность размещения маркировочных знаков и устройств на зданиях, линиях связи и электропередач возложена на собственников этих зданий и сооружений в соответствии с федеральными авиационными правилами. В каждом конкретном случае необходимо разбираться индивидуально. По маркировке каждого конкретного объекта — линии электропередач — необходимо установить, подпадает он под эти требования или нет», — сообщил вологодский транспортный прокурор Павел Пучков.
После резонанса в СМИ из-за столкновения с ЛЭП Robinson-44 под Вологдой и гибели четырех человек местные власти все-таки взялись за детальное обследование проходящих в зоне полетов ЛЭП. Губернатор Вологодской области на оперативном совещании заявил, что необходимо провести проверку всего электросетевого комплекса на предмет маркировки проводов ЛЭП. В правительстве региона отметили, что они проходят над водой, железной дорогой, автомобильными дорогами на высоте, которая опасна для полетов малой авиации.
«Есть специальные правила, которые предписывают навешивать такую маркировку на провода. Прошу такую работу провести. Такая маркировка должна быть установлена везде. Люди гибнут из-за неосторожности, из-за нарушений норм безопасности и из-за того, что нет сигнальной маркировки на проводах», — сказал губернатор Олег Кувшинников на оперативном совещании местного правительства.
Собеседники и эксперты ФАН рассчитывают, что эта работа правительства Вологодской области приведет к реальному решению проблемы обеспечения безопасности полетов. И единственное верное решение в данном случае — обязать ответственных за содержание ЛЭП маркировать все опасные участники в зоне движения воздушных судов.