Почему в Севастополе нет выделенных полос для общественного транспорта
С 1 января 2024 года в Севастополе начнёт работать новая маршрутная сеть, цель которой — повысить качество общественного транспорта, сделав его более быстрым, удобным и привлекательным.
Одним из инструментов организации дорожного движения являются выделенные полосы движения — они обеспечивают приоритетное движение общественного транспорта, сохраняют временные интервалы между остановками и в целом уменьшают заторы на дорогах. Однако севастопольская транспортная реформа их не предусматривает.
О необходимости выделенных полос для общественного транспорта в Севастополе говорят давно. В частности, в 2015 году о работе в этом направлении заявлял гендиректор института территориального планирования «Урбаника» Антон Финогенов. Он представлял концепцию генплана Севастополя в Союзе архитекторов России. Однако воз и ныне там.
Одной из причин нежелания вводить в Севастополе выделенные полосы может быть непопулярность такого нововведения среди автомобилистов. Предсказуемо, что ими оно воспринимается в штыки. Однако специалисты из других регионов считают, что это дело привычки и насмотренности. Этого же мнения придерживаются и простые жители городов, которые на своём опыте ощутили введение такого новшества.
Например, в Перми выделенные полосы начали делать ещё в 2000-х годах, и сейчас они являются нормой для города. По ним едет не только общественный транспорт, но и такси, а также спецтранспорт. В Москве, где выделенные полосы начали обустраивать несколько лет назад, поначалу тоже было много возражений и возмущений, но через какое-то время все постепенно привыкли. Тем более что полосы в столице устраивают не цельным участком, а точечно, в местах возникновения заторов.
Севастопольские же транспортники считают, что реализовать эту идею в нашем городе практически нереально.
«Внедрение этих полос на дорогах с двумя полосами невозможно. Там, где мы строим новые дороги, делаем реконструкцию, мы однозначно предусматриваем выделенные полосы», — заявил в эфире программы ForPost «Реактор» и.о. заместителя губернатора Севастополя Павел Иено.
Такого же мнения придерживается и глава Ленинского района, в прошлом — руководитель РОО «Дорожный контроль — Севастополь» Максим Сердюк. Он считает, что возможности других регионов не совсем корректно сравнивать с реалиями нашего города.
«Выделенная полоса у нас сегодня в единственном своём исполнении находится на Центральном городском кольце — и это, наверное, единственное место, где её можно применять. Потому как дальше у нас по районам либо ширина проезжей части не позволяет организовать полосу исключительно для общественного транспорта, либо в этом нет необходимости», — отметил он.
А вот представители автотранспортных предприятий Севастополя мечтают о введении выделенных полос.
«Выделенные полосы для общественного транспорта в Севастополе — это голубая мечта, хрустальный замок. Конечно, мы заинтересованы, но понимаем, что далеко не во всех местах это можно сделать», — с сожалением говорит председатель Союза транспортных компаний Севастополя Виктор Рыков.
Недавно стало известно, что власти Симферополя планируют увеличить количество выделенных полос и наладить контроль за ними. Новость обрадовала местных перевозчиков.
«Конечно, это очень удобно для общественного транспорта, для такси. Но, к сожалению, в таких городах, как Евпатория, Ялта, Феодосия, ширина дороги не позволяет, поэтому там их и нет. Зачастую есть такие места, где необходимо определить и парковку для транспорта, и есть выезды со дворов», — говорит президент ассоциации автомобильных перевозчиков Крыма Зиновий Лудчак.
Действительно, если дорога в обе стороны состоит всего из двух полос, выделить одну из них просто невозможно. А вот в случае, если одна сторона имеет две полосы, то вполне реально. И подтверждением тому выступает опыт такого небольшого города, как Южно-Сахалинск, считает заместитель директора общественной организации «Городские реновации» Никита Клышко.
«Как и у нас, там максимум две полосы в каждую сторону, но там вводятся выделенные полосы. У них занималась этим команда из Москвы, и там есть хорошая аналитика. После введения по графикам проверяли: действительно, работа общественного транспорта улучшается», — рассказывает он.
Подход к организации дорожного движения должен быть комплексным, настаивает он. А это значит, нужно в том числе проанализировать фазы работы светофоров и применить интеллектуальные технологии.
«Например, светофоры с датчиками определяют, на какой стороне перекрёстка автомобилей нет, и включают зелёную фазу для того направления, на котором стоят автомобили. Это позволяет быстрее разгрузить перекрёсток. Все технологии есть, но у нас они не применяются.
Причём финансирование в достаточном количестве доводится, просто тратится нерационально», — считает Никита Клышко.
По мнению главы Ленинского муниципалитета Максима Сердюка, не следует забывать о том, что в городе за последние годы значительно увеличилось количество автомобилей, а выделение на основных магистралях одной полосы в пользу общественного транспорта приведёт к ещё большему коллапсу.
«Пока у нас идёт СВО. А если мы вспомним, что у нас было в пик туристических сезонов, какое количество транспорта к нам приезжало? Я лично не вижу никакого смысла и возможности делать полосы для общественного транспорта, потому что это может только усугубить ситуацию. Город с нашим рельефом не рассчитан на подобные эксперименты», — уверен Максим Сердюк.
И в пример глава муниципалитета привёл один из самых сложных транспортных участков Севастополя — район остановки «Памятник Матросу Кошке», который встал в каждодневных мегапробках после начавшегося ремонта подземного перехода.
С этим мнением совершенно не согласен Никита Клышко, объясняя, что, во-первых, на данном участке дороги не вводились выделенные полосы, а во-вторых, там произошла как раз обратная ситуация.
«Мы ещё до перекрытия проводили исследование трассы и определили место, которое тормозит всю систему в целом: и перекрёсток, и прилегающие улицы. Мы выявили закономерность, по которой, если на спуске сделать одну полосу, то это эффективней работает, чем с двумя. Можно сказать, что сейчас сделали одну полосу. На самом деле — нет. Сейчас после перекрёстка опять идёт две, они сливаются раньше, практически на остановке. Ещё и светофор стоит. Всё сделали наоборот», — объясняет он.
Никита Клышко предлагает, опираясь на опыт других регионов и заручившись поддержкой специалистов, разрабатывающих подобные схемы для других городов, протестировать введение выделенных полос именно на этом участке дороги.
«Пока там идёт ремонт, мы предлагаем провести этот эксперимент. У нас есть модель для Корабельной стороны, есть результаты анализа, которые говорят: если ввести выделенные полосы, то для автомобилей хуже не станет, а для общественного транспорта ситуация значительно улучшится», — добавил он.
Возможно, действительно городским властям нужно решиться и попробовать, иначе так и не удастся на собственном опыте узнать, подходит схема выделенных полос для Севастополя или нет.
К решению проблемы с пробками в Севастополе подключились не только специалисты, но и простые горожане, недоумевающие, как можно было ухудшить и без того сложную ситуацию.
О том, какие маршруты при введении новой транспортной реформы решено отменить, какие добавить, а также как изменится работа и стоимость пригородных автобусов, можно почитать здесь.
Ника Заринская
Одним из инструментов организации дорожного движения являются выделенные полосы движения — они обеспечивают приоритетное движение общественного транспорта, сохраняют временные интервалы между остановками и в целом уменьшают заторы на дорогах. Однако севастопольская транспортная реформа их не предусматривает.
О необходимости выделенных полос для общественного транспорта в Севастополе говорят давно. В частности, в 2015 году о работе в этом направлении заявлял гендиректор института территориального планирования «Урбаника» Антон Финогенов. Он представлял концепцию генплана Севастополя в Союзе архитекторов России. Однако воз и ныне там.
Одной из причин нежелания вводить в Севастополе выделенные полосы может быть непопулярность такого нововведения среди автомобилистов. Предсказуемо, что ими оно воспринимается в штыки. Однако специалисты из других регионов считают, что это дело привычки и насмотренности. Этого же мнения придерживаются и простые жители городов, которые на своём опыте ощутили введение такого новшества.
Например, в Перми выделенные полосы начали делать ещё в 2000-х годах, и сейчас они являются нормой для города. По ним едет не только общественный транспорт, но и такси, а также спецтранспорт. В Москве, где выделенные полосы начали обустраивать несколько лет назад, поначалу тоже было много возражений и возмущений, но через какое-то время все постепенно привыкли. Тем более что полосы в столице устраивают не цельным участком, а точечно, в местах возникновения заторов.
Севастопольские же транспортники считают, что реализовать эту идею в нашем городе практически нереально.
«Внедрение этих полос на дорогах с двумя полосами невозможно. Там, где мы строим новые дороги, делаем реконструкцию, мы однозначно предусматриваем выделенные полосы», — заявил в эфире программы ForPost «Реактор» и.о. заместителя губернатора Севастополя Павел Иено.
Такого же мнения придерживается и глава Ленинского района, в прошлом — руководитель РОО «Дорожный контроль — Севастополь» Максим Сердюк. Он считает, что возможности других регионов не совсем корректно сравнивать с реалиями нашего города.
«Выделенная полоса у нас сегодня в единственном своём исполнении находится на Центральном городском кольце — и это, наверное, единственное место, где её можно применять. Потому как дальше у нас по районам либо ширина проезжей части не позволяет организовать полосу исключительно для общественного транспорта, либо в этом нет необходимости», — отметил он.
А вот представители автотранспортных предприятий Севастополя мечтают о введении выделенных полос.
«Выделенные полосы для общественного транспорта в Севастополе — это голубая мечта, хрустальный замок. Конечно, мы заинтересованы, но понимаем, что далеко не во всех местах это можно сделать», — с сожалением говорит председатель Союза транспортных компаний Севастополя Виктор Рыков.
Недавно стало известно, что власти Симферополя планируют увеличить количество выделенных полос и наладить контроль за ними. Новость обрадовала местных перевозчиков.
«Конечно, это очень удобно для общественного транспорта, для такси. Но, к сожалению, в таких городах, как Евпатория, Ялта, Феодосия, ширина дороги не позволяет, поэтому там их и нет. Зачастую есть такие места, где необходимо определить и парковку для транспорта, и есть выезды со дворов», — говорит президент ассоциации автомобильных перевозчиков Крыма Зиновий Лудчак.
Действительно, если дорога в обе стороны состоит всего из двух полос, выделить одну из них просто невозможно. А вот в случае, если одна сторона имеет две полосы, то вполне реально. И подтверждением тому выступает опыт такого небольшого города, как Южно-Сахалинск, считает заместитель директора общественной организации «Городские реновации» Никита Клышко.
«Как и у нас, там максимум две полосы в каждую сторону, но там вводятся выделенные полосы. У них занималась этим команда из Москвы, и там есть хорошая аналитика. После введения по графикам проверяли: действительно, работа общественного транспорта улучшается», — рассказывает он.
Подход к организации дорожного движения должен быть комплексным, настаивает он. А это значит, нужно в том числе проанализировать фазы работы светофоров и применить интеллектуальные технологии.
«Например, светофоры с датчиками определяют, на какой стороне перекрёстка автомобилей нет, и включают зелёную фазу для того направления, на котором стоят автомобили. Это позволяет быстрее разгрузить перекрёсток. Все технологии есть, но у нас они не применяются.
Причём финансирование в достаточном количестве доводится, просто тратится нерационально», — считает Никита Клышко.
По мнению главы Ленинского муниципалитета Максима Сердюка, не следует забывать о том, что в городе за последние годы значительно увеличилось количество автомобилей, а выделение на основных магистралях одной полосы в пользу общественного транспорта приведёт к ещё большему коллапсу.
«Пока у нас идёт СВО. А если мы вспомним, что у нас было в пик туристических сезонов, какое количество транспорта к нам приезжало? Я лично не вижу никакого смысла и возможности делать полосы для общественного транспорта, потому что это может только усугубить ситуацию. Город с нашим рельефом не рассчитан на подобные эксперименты», — уверен Максим Сердюк.
И в пример глава муниципалитета привёл один из самых сложных транспортных участков Севастополя — район остановки «Памятник Матросу Кошке», который встал в каждодневных мегапробках после начавшегося ремонта подземного перехода.
С этим мнением совершенно не согласен Никита Клышко, объясняя, что, во-первых, на данном участке дороги не вводились выделенные полосы, а во-вторых, там произошла как раз обратная ситуация.
«Мы ещё до перекрытия проводили исследование трассы и определили место, которое тормозит всю систему в целом: и перекрёсток, и прилегающие улицы. Мы выявили закономерность, по которой, если на спуске сделать одну полосу, то это эффективней работает, чем с двумя. Можно сказать, что сейчас сделали одну полосу. На самом деле — нет. Сейчас после перекрёстка опять идёт две, они сливаются раньше, практически на остановке. Ещё и светофор стоит. Всё сделали наоборот», — объясняет он.
Никита Клышко предлагает, опираясь на опыт других регионов и заручившись поддержкой специалистов, разрабатывающих подобные схемы для других городов, протестировать введение выделенных полос именно на этом участке дороги.
«Пока там идёт ремонт, мы предлагаем провести этот эксперимент. У нас есть модель для Корабельной стороны, есть результаты анализа, которые говорят: если ввести выделенные полосы, то для автомобилей хуже не станет, а для общественного транспорта ситуация значительно улучшится», — добавил он.
Возможно, действительно городским властям нужно решиться и попробовать, иначе так и не удастся на собственном опыте узнать, подходит схема выделенных полос для Севастополя или нет.
К решению проблемы с пробками в Севастополе подключились не только специалисты, но и простые горожане, недоумевающие, как можно было ухудшить и без того сложную ситуацию.
О том, какие маршруты при введении новой транспортной реформы решено отменить, какие добавить, а также как изменится работа и стоимость пригородных автобусов, можно почитать здесь.
Ника Заринская