Камчатка заждалась первых «калиброносцев»
Для начала — об одной, на первый взгляд, странности. Построенная в Санкт-Петербурге дизель-электрическая подводная лодка Б-274 «Петропавловск-Камчатский» (проект 636.3 «Варшавянка») еще 25 ноября 2019 года (больше полутора лет назад!) была включена в состав 19-й бригады подводных лодок Тихоокеанского флота (Камчатка). Но все еще обминает кранцы у одного из причалов в Балтийском море.
Сошедшая вслед за ней со стапелей той же «Северной верфи» точно такая же Б-603 «Волхов» в боевой состав той же камчатской бригады ТОФа вошла 24 октября прошлого года. И тоже пока, по большому счету, не сдвинулась с места.
Наконец, «Гремящий», головной корвет проекта 20385, «Северной верфью» спущен на воду вообще почти четыре года назад (30 июня 2017 года) и предназначен для 114-ой бригады кораблей охраны водного района Камчатской флотилии разнородных сил ТОФ. И он если изредка и режет форштевнем волны, но пока исключительно на другом конце Земли от своей будущей базы — в Балтийском море.
Чтобы понять, как заждались этого внушительного пополнения наши адмиралы на Тихом океане, достаточно, на мой взгляд, одного весьма красноречивого факта. На сегодняшний день у нас в тех краях всего один (!) корабль с отлично зарекомендовавшими себя в операции в Сирии высокоточными крылатыми ракетами большой дальности «Калибр» — после долгой модернизации превращенный во фрегат бывший БПК «Маршал Шапошников».
Но именно «Калибры» составляют основную ударную силу только что построенных и «Петропавловска-Камчатского», и «Волхова», и «Гремящего». Причем, в зависимости от ситуации «Калибры» на них могут устанавливаться в трех вариантах: противокорабельных ракет 3М-54 (SS-N-30, по классификации НАТО), ракет против наземных целей 3М-14 (SS-N-27 Sizzle) и противолодочных ракет 91Р1/РТ2.
Словом, перед нами этакие морские «универсальные солдаты», которые способны существенно укрепить безопасность России на ее дальневосточных рубежах. Отчего же их экипажи пока так и не получили приказа Москвы поскорее это сделать?
Насколько можно судить — все дело в затянувшемся выборе Москвой маршрута межфлотского перехода. Их даже теоретически всего два. Первый — через Гибралтар, Средиземное море, Суэцкий канал, Красное море и Индийский океан. Второй — Северный морской путь. Что предпочесть командованию ВМФ РФ?
Через Индийский океан, понятное дело, путь длиннее и дольше. Зато безопасней и привычней. Однако в пути на Камчатку по этому маршруту отряду дополнительно понадобится еще, как минимум, морской танкер для многочисленных дозаправок. И на случай непредвиденных ситуаций — океанский спасательный буксир.
Океанская дорога Севморпутем, как известно, примерно в полтора раза короче (расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по нему свыше 7,5 тысяч морских миль против примерно 12 тысяч морских миль через Суэцкий канал). Но опасней из-за арктических льдов. Которые, как уверяют ученые, хоть и непрерывно истончаются в последние годы, но пока не настолько слабы, чтобы не представлять опасности для сравнительно хлипких стальных бортов корвета и легких корпусов дизель-электрических подводных лодок. Поэтому силы сопровождения и в этом случае отряду понадобились бы немалые. Скорее всего — тот же танкер и хотя бы один атомный ледокол, который придется на пару месяцев снять с обеспечения коммерческих перевозок в высоких широтах.
Таким образом, все карты давно на столе у наших адмиралов. Почему же тогда еще 3 марта 2021 года ТАСС уверенным тоном заявило: «Две подводные лодки проекта 636.3 „Петропавловск-Камчатский“ и „Волхов“, а также корвет проекта 20385 „Гремящий“, построенные петербургскими корабелами для Тихоокеанского флота (ТОФ), отправятся на Дальний Восток через Средиземное море и Суэцкий канал». При этом выход в океан в начале весны якобы был назначен на май.
Но май минул — ничего в этом деле не изменилось. Из чего, вероятно, следует, что в адмиральских верхах споры продолжаются. Как следствие — пару недель назад, 21 мая 2021 года, со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе то же агентство ТАСС снова напустило густого туману: «Межфлотский переход подлодок и корвета с Балтики на ТОФ начнется в ближайшее время. Сейчас решается вопрос о маршруте перехода — по Северному морскому пути или через Суэцкий канал».
Казалось бы: чего здесь месяцами раздумывать, когда давно все предельно ясно? Полагаю, все дело в том, что руководство ВМФ России и Генеральный штаб ВС РФ на самом деле целиком и полностью за переход «Гремящего», «Петропавловска-Камчатского» и «Волхова» именно Севморпутем. И только в крайнем случае — через Суэц.
Вероятно, таким крайним случаем способна оказаться особо сложная ледовая обстановка на маршруте от Баренцева моря до Берингова пролива. Поэтому разведка ледовых полей авиацией Северного флота в эти дни наверняка идет особенно интенсивно. Ибо понятно, что с решением тянуть больше нельзя.
Наиболее тонкими льды в Арктике, как известно, из года в год становятся с июля по сентябрь. Всего на два-три месяца, за которые нужно успеть пройти тысячи миль в тяжелейшей навигационной обстановке. Выходит, тихоокеанскому отряду больше нельзя терять ни дня. Иначе до новых морозов можно не успеть проскочить на Камчатку даже и в кильватере за атомным ледоколом. Упаси бог: затрет, как насмерть затерло когда-то во льдах ледокол «Сибиряков».
Тогда, может, — ну его, этот Севморпуть? Под солнцем Африки да мимо Индии — милое дело!
Нет, у наших адмиралов иные резоны. Далекие от чисто бухгалтерских. Им важно на практике в условиях тающих льдов проверить возможности использования Севморпути для быстрого усиления группировки кораблей Тихоокеанского флота за счет Северного. Или наоборот. В зависимости от того, с какого из океанских направлений будут формироваться новые угрозы для страны.
В принципе использование Арктики для таких передислокаций всегда было сопряжено с огромными сложностями и большим риском. Не случайно за все послевоенные годы Севморпутем на Тихий океан в сопровождении ледоколов проследовало считанное количество боевых надводных кораблей. Самые крупные из них — четыре артиллерийских крейсера проекта 68-бис («Дмитрий Пожарский» в 1955 году, «Адмирал Лазарев», «Адмирал Сенявин» и «Александр Суворов» в 1956 году), а также ракетный крейсер проекта 1134 «Севастополь» (в 1980 году). Все остальные, построенные в Ленинграде и в Николаеве для Тихоокеанского флота крейсеры, многочисленные большие противолодочные корабли, а также эсминцы к дальневосточному месту службы проследовали «южным» маршрутом.
Несколько иная ситуация с подводными лодками. С теми, которые атомные, — проще всего. Они уходят под лед возле Кольского полуострова и затем всплывают только у Камчатки. Самые «свежие» примеры — два благополучно добравшихся на Камчатку из североморского Гаджиево стратегических «Борея» («Александр Суворов» в 2015 году и «Владимир Мономах» годом позже).
Вначале, во времена Холодной войны, за каждый такой переход командиры наших атомоходов почти все получали звезды Героев Советского Союза. В последние десятилетия практика подледных плаваний стала настолько обыденной, что Героев командирам атомоходов давать прекратили. Ограничиваются орденами.
Куда сложнее с дизельными подлодками. Потому что они не в состоянии подолгу находиться подо льдом и вынуждены периодически всплывать для подзарядки аккумуляторов. Но нет никаких гарантий, что в критический момент в ледовых полях отыщется полынья нужного размера. Поэтому форсировать арктические моря «дизелюхам» приходится исключительно в надводном положении.
Первой в 1940 году этим курсом на ТОФ в сопровождении транспорта «Седов», ледоколов «Ленин», «И. Сталин», «Красин», «Л. Каганович», «Литке» (на разных участках маршрута), прибыла подводная лодка Щ-423. Последняя на сегодняшней день попытка в надводном положении в рамках очередной Экспедиции особого назначения (ЭОН-57) переправить с Севера на Тихий океан дизельные подводные лодки была предпринята в 1957 году.
О технических и навигационных «прелестях», в которых проходили эти походы, определенное представление дают, на мой взгляд, воспоминания бывшего командира подводной лодки Б-71 капитана 1 ранга в отставке Геннадия Карменока. Вот некоторые фрагменты из этих мемуаров: «Порой мы попадали в сплоченный лед и несвоевременное реагирование на обстановку приводило к заклиниванию корпуса лодки во льду. При этом все, кто шел сзади, останавливались. Дистанцию между кораблями держали 50−70 метров, потому что из-за сплочения льда канал, пробитый ледоколами, быстро сужался, и корабли, случалось, останавливались и ждали ледокола…
Вообще, находиться в сплоченном льду дело незавидное. Уж и не помню, долго ли мы были в таком положении, когда вахтенный офицер доложил: «Большая ледяная гора надвигается на нас». Я поднялся на мостик и убедился — так и есть. Дал ход дизелями. Вначале малый, затем средний, а лодка стоит неподвижно. Запустил третий дизель, довел до среднего хода. Лодка уперлась в лед, но не движется. А «гора» медленно, но неотвратимо приближается!
… Вот тогда я понял одну из премудростей арктического плавания: лучше пройти 200 миль по чистой воде, чем форсировать ледовую перемычку размером в 5 миль".
И вот сегодня, спустя 64 года после того давнего подвига участников ЭОН-57, экипажам «Петропавловска-Камчатского» и «Волхова» может быть приказано снова заглянуть в арктический «ящик Пандоры». Это произойдет, если в Минобороны и в Главном штабе ВМФ все же будет выбран Севморпуть для перехода долгожданного пополнения ТОФа на Камчатку. Но брать на себя ответственность подобного выбора сложно. Вероятно, поэтому начало межфлотского перехода этих подлодок и «Гремящего» так затянулось.
Но есть один признак, означающий, что две тихоокеанские лодки и корвет отойдут от балтийских причалов буквально на днях. В программе начинающегося 23 июня в Санкт-Петербурге десятого Международного военно-морского салона «MBMC-2021» ни один из этих новехоньких — буквально «с иголочки»! — кораблей не значится. Вместо них заявлены уже достаточно старая дизель-электрическая подводная лодка проекта 677 «Санкт-Петербург» (Северный флот) и чуть более «молодая» черноморская «Варшавянка» с именем «Краснодар».
Получается, думать о том, отправлять ли тихоокеанцев Севморпутем уже некогда. Пора им грузить штурманские карты и лоции.
Сергей Ищенко, «Свободная пресса»