Почём фунт контейнера для народа? Новый спецпроект vgudok.com – о конъюнктуре рынка контейнерных перевозок

Название нового специального выпуска было подсказано главой РЖД Олегом Белозёровым, который на форуме «PRO.Движение» в Сочи в октябре этого года назвал контейнеры лёгким, но высокодоходным грузом. Vgudok.com в новом спецпроекте «Контейнерные перевозки. Лёгкие деньги?» решил выяснить, на чём основано утверждение главного железнодорожника и разделяют ли его участники рынка. Интерес к рынку контейнерных перевозок неслучаен. Во-первых, в условиях спада перевозок традиционных грузов (угля, руды, металлов и нефти) он на удивление показывает стабильный рост. Во-вторых, дополнительное внимание к нему привлекала приватизация «ТрансКонтейнера», по итогам которой у участников рынка и экспертов возникло большое количество вопросов. После приватизации отношения РЖД и «дочек» с «ТК» с высокой степенью вероятности будут пересмотрены, что может сказаться на грузоотправителях.

Несмотря на то, что РЖД, владелец 50% плюс две акции оператора, получил от победителя аукциона ГК «Дело» в два раза больше денег (60,3 млрд рублей) от стартовой цены, до сих пор не ясна цель ж/д монополии в этой сделке. При ежемесячном росте контейнерных перевозок на сети РЖД в 12–15% и постоянно растущей прибыли «ТрансКонтейнера» (рост по МСФО по итогам 2018 года на 45,5% до 9,5 млрд рублей и на 90% до 6,1 млрд рублей за 1-е полугодие 2019 года) представляется достаточно неоднозначной идея продавать компанию, несущую «золотые яйца» в виде дивидендов своим акционерам. Притом, что РЖД, одновременно с декларациями о выходе из непрофильных активов, в том числе и таких, как «ТрансКонтейнер», заявляли о планах по созданию альтернативного контейнерного перевозчика. На резонный вопрос, зачем избавляться от стабильно работающего оператора, чтобы затем создавать с нуля нового, со стороны РЖД ничего, кроме дежурных фраз о развитии конкуренции, не прозвучало. Хотя рынок контейнерных перевозок и сейчас конкурентен, и по ряду направлений, например, с Дальнего Востока в центр России та же частная FESCO c шестью тысячами платформ (для сравнения, у «ТрансКонтейнера» — порядка 30 тыс. платформ) может считаться лидером. Возможно, депрессивная статистика грузоперевозок заставит ж/д монополию пересмотреть свои прежние планы, и полученные в результате продажи акций «ТрансКонтейнера» средства пойдут как раз на латание дыр в инвестпрограмме РЖД, находящейся под прессингом мировой сырьевой конъюнктуры. Как говорили vgudok.com участники рынка, в пиковые периоды РЖД отказываются принимать контейнерные поезда, отдавая предпочтение угольным составам.

Также участники рынка с настороженностью ожидают шагов нового акционера — ГК «Дело», которому ещё только предстоит учиться управлять бизнесом со сложной акционерной структурой с учётом таких непростых компаньонов, как «Енисей Капитал» Романа Абрамовича и ВТБ (пока нет подтвержденной информации, что «Дело» выкупает акции у миноритариев). После приватизации отношения РЖД и их «дочек» и «внучек» с «ТрансКонтейнером» с высокой степенью вероятности будут пересмотрены, что может так или иначе сказаться на грузоотправителях.

Основное преимущество «доприватизационого» «ТрансКонтейнера», по мнению независимого эксперта Марии Никитиной, заключалось в том, что его фактическая плата материнской компании РЖД за проезд была ниже, чем для других типов подвижного состава для генеральных грузов. Оператор вёз, например, стальные слябы по тарифам 2 класса, а те же слябы в крытом вагоне ехали, в соответствии с типом груза, по 3 классу. Таким образом РЖД, с одной стороны, обеспечивали доходность своей «дочке», а с другой, загоняли её в модель, несвойственную контейнерам. После выхода РЖД из состава акционеров «ТрансКонтейнера» ж/д монополии вряд ли имеет смысл сохранять низкий тариф для контейнерных перевозок, считает М. Никитина. Сможет ли новый акционер сохранить прежнюю схему отношений с РЖД — большой вопрос.

Также участники рынка считают, что самому «ТрансКонтейнеру» требуется вливание свежей менеджерской крови, что позволило бы оператору очиститься от РЖДшного прошлого с его государственным статусом и стать более клиентоориентированным, оперативнее откликаться на нужды грузоотправителей и меньше прислушиваться к мнению со Старой Басманной. К сожалению, некоторые ж/д операторы контейнерного рынка, которым vgudok.com предлагал поучаствовать в спецпроекте («РЖД-Логистика», FESCO, ОТЛК ЕРА и др.), отказались отвечать на вопросы. Некоторые из них в приватных разговорах признавали неопределённость с будущим «ТрансКонтейнера» основной причиной, заставивших их воздержаться от комментариев. Надеемся, что разрешившиеся коллизии с мажоритарным акционером оператора и новые вызовы, с которыми компании столкнутся на рынке контейнерных перевозок, сделают их более информационно открытыми. Страшным сном российского контейнерного рынка можно считать отмену китайских дотаций на ж/д перевозки в/из России.

Другим значительным препятствием для развития контейнерных перевозок остаются инфраструктурные проблемы РЖД, прежде всего Восточного полигона. Как говорили в беседах с vgudok.com участники рынка, в пиковые периоды РЖД сознательно отказывается принимать контейнерные поезда, отдавая предпочтение угольным составам. И хотя ж/д монополия всячески продвигает свои услуги по транспортировке контейнеров, в том числе среди зарубежных грузоотправителей, тем не менее они, например, из Японии и Южной Кореи, весьма скептически относятся к этим призывам РЖД, указывая на «узкие места» на Транссибе, высокие тарифы и низкое качество услуг. Однако самым страшным сном российского контейнерного рынка можно считать отмену китайских дотаций на ж/д перевозки в Россию и из России, на которых и выросли за последние годы внутрироссийские ж/д контейнерные перевозки. О том, что власти Поднебесной умело манипулируют рынком в своих интересах, vgudok.com писал в угольном спецпроекте: там просто при необходимости вводят драконовские пошлины на российский уголь. Гендиректор Trans Container Freight Forwarding (Shanghai) Егор Брагинец считает, что «политика "Один пояс, один путь" в плане предоставления субсидий постепенно заканчивается, есть предпосылки, что часть субсидий будет отменена, и прежде всего это касается перевозок в Россию и импорта из России».

Очевидно, что под угрозой находится многомиллионный, хорошо налаженный бизнес по контейнерным экспортным перевозкам в Китай пиломатериалов, которые и являются основным дотируемым китайцами российским товаром. В то же время, используя состояние санкционной войны между Россией и Европейским Союзом, КНР продолжит субсидировать транзитные перевозки своих товаров в Европу. На благо тому же «ТрансКонтейнеру», планирующему открыть в следующем году два новых офиса в Китае. Также ещё одним стимулом контейнерного транзита через территорию РФ может стать усиление торговых противоречий между США и Китаем, на фоне которых глобальный рост спроса на контейнерные морские перевозки за первые 9 месяцев 2019 года замедлился до 1%. В ассоциации судовладельцев BIMCO полагают, что китайские производители переориентировались на сухопутные, в том числе и железнодорожные, маршруты. Глава РЖД Олег Белозёров поставил задачу увеличить в 2020 году транзит до уровня не менее 750 тыс. TEU с ростом более 20%.

Менеджмент РЖД излучает оптимизм на фоне растущих объёмов контейнеропотока, который в 2019 году должен достигнуть рекордных 5 млн TEU. При этом взрывной рост характерен именно в сегменте транзитных перевозок, сидящих «на игле» китайский дотаций: по сравнению с 2017 годом объем транзита вырос на 33,5% до уровня 557,2 тыс. TEU. Глава РЖД Олег Белозёров поставил задачу увеличить в 2020 году транзит до уровня не менее 750 тыс. TEU с ростом более 20%, общая скорость доставки должна быть не менее 402 км в сутки, а скорость транзитного контейнеропотока – не менее 998 км в сутки. Правда, как ж/д монополия будет добиваться поставленных целей, выйдя из капитала базового контейнерного перевозчика, он пока не озвучил.

В транснациональном логистическом гиганте Maersk уверены, что «перевозка контейнеров по железной дороге, как основной части пути с востока на запад, экономит грузоотправителям, использующим традиционный водный маршрут из Азии в Европу, до 20 дней, сокращая время транзита почти вдвое, приблизительно до 18 дней». Но при этом признают, что главный недостаток железных дорог — малый объём. Пропускная способность грузовых поездов ограничена пятьюдесятью (согласно китайским ж/д стандартам) 40-футовыми контейнерами против 18 000 TEU на морских судах. Доля железнодорожного транзита между Китаем и Европой составляет 4–6% от общего объёма океанских перевозок. То есть пока ж/д контейнерные перевозки представляют практически статистическую погрешность в общем объёме контейнерных перевозок.

Видимо, китайские дотации и транзитную составляющую и имел в виду глава РЖД Олег Белозёров, говоря о контейнерах как о лёгком, но высокодоходном грузе. Участники рынка считают, что это «лёгкий» груз для самой монополии, которая, предоставляя свою инфраструктуру под китайский транзит, просто стрижёт купоны с медленного, но роста контейнерных ж/д перевозок через территорию России. Для самих же участников рынка это очень сложный, зачастую непредсказуемый бизнес, который зависит как от прихотей китайских «красных богдыханов», так и от милостей РЖД. Семён Карабанов